Буквально за два дня в России произошло несколько авиаинцидентов, взбудораживших население страны. Рано утром 9 июля при посадке в аэропорту Иркутска аэробус А-310 выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, пробил бетонное ограждение и загорелся, - погибли более 120 человек. Вечером того же дня в аэропорту Симферополя совершил аварийную посадку еще один А-310, - падение уровня масла в одном из двигателей. 10 июля самолет Ту-154 вынужден был возвратиться обратно в Иркутск, предположительно, из-за неисправности в приборе расхода топлива. В тот же день загорелся один из двигателей Ту-134, на борту которого находился главком ВМФ России Владимир Масорин.
Все эти происшествия не только вызвали обеспокоенность, но и заставили вспомнить о начавшихся в апреле процессах реорганизации в отечественном авиастроении.
Аварии следовало ожидать?
Напомним, что 24 апреля 2006 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков подписал постановление «О мерах по реализации Указа президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).
Причины, приведшие к данному шагу, трудно назвать позитивными. Еще 22 февраля 2005 года президент РФ Владимир Путин, поручая правительству подготовить указ, заявил: «От того, как мы сможет решить этот вопрос, будет зависеть лицо России и сможет ли она быть интеллектуальной страной, или мы все больше будем скатываться в разряд третьестепенных стран. Такие отрасли (как авиапром) нуждаются в поддержке государства».
Опасения главы государства по поводу «скатывания в разряд третьих стран» имели и имеют веские основания. Еще в начале 2005 года министр транспорта РФ Игорь Левитин публично признал, что половина из 5 тыс. эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. «Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности», - заявил он.
А в одном из выступлений в октябре 2004 года руководитель Департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго РФ Юрий Коптев озвучил пессимистический прогноз, по которому «через пять лет российские авиакомпании пересядут на продукцию Boeing, и отечественное гражданское самолетостроение умрет, если правительство не примется его «спасать».
При этом в 2005 году, по данным Роспрома, отечественные авиазаводы произвели всего 8 новых пассажирских самолетов (два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) — на 5 меньше, чем в 2004 году. Но кроме выпущенных машин российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение б/у импорта с учетом налогов и пошлин обходится значительно дороже российской новой техники, расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливозатраты) в дальнейшем компенсируют издержки.
Неудивительно, что при создании ОАК государство объявило о своей готовности поддержать отрасль финансово. Так, по словам замглавы Минпромэнерго Андрея Реуса, государственные инвестиции в развитие авиационной промышленности России на период до 2015 года запланированы в размере около $10 млрд. В результате реализации соответствующих мер предполагалось, что к этому времени доля российского авиапрома на мировом рынке продаж гражданской авиатехники составит в физическом выражении 5%. Впрочем, некоторые чиновники «претендовали» даже на «порог» в 15-20%.
А ОАК и ныне там?
На практике процесс создания ОАК оказался сложнее. И 26 июня президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко заявил, что кризис в авиастроении РФ не остановлен. По его оценке, процесс формирования Объединенной авиастроительной корпорации неоправданно затянулся. «Про ОАК в начале года говорили, что это панацея. Год готовили указ, а когда его подписали, получается, что создали не ОАК, а комиссию по ее созданию», - сетовал он.
«Мы же пять лет говорим о создании ОАК, и сейчас ее еще нет. При этом выясняется, что главная задача российской ОАК - не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а как привести к единой акции активы всех предприятий», - подчеркнул руководитель АССАД.
По мнению президента ассоциации, практикуемая стратегия создания ОАК не выполняет главную задачу, то есть не является программой вывода отрасли из кризиса. «Согласно ей, мы пять-семь лет модернизируем отрасль, еще пять-семь лет вместе с западными фирмами делаем хвосты и элероны, а через 10 лет создаем прорывной продукт. Я могу привести в пример страны Азии, которые на протяжении 20-30 лет, занимаясь модернизацией, так и не смогли создать никакого прорывного продукта», - заявлял Чуйко.
То, что процесс создания корпорации находится на начальной стадии, вице-президент создаваемой OAK Василий Прутковский признал на прошедшем 8 июля «круглом столе» «Конкурентные перспективы российского авиапрома». «Очень трудно в существующей бюрократической процедуре совместить межведомственные интересы. Например, OAK смотрит на таможню как на инструмент промышленной политики, а Минфин - как на фискальный инструмент пополнения казны», - сожалел вице-президент.
Мягкой посадки
И все же считать, что ничего положительного в отрасли не происходит, было бы неправильно. Только за май в авиастроении и авиатранспорте произошел ряд достаточно крупных и «приятных» (по оценке Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования) событий. Во-первых, лизинговая компания «Ильюшин Финанс» объявила о приобретении до 2008 года девяти самолетов Ил-96 у воронежского авиазавода (ВАСО) и 13 самолетов Ту-204 у ульяновского «Авиастар СП» на общую сумму $ 970 млн. Как известно, оба завода находятся не в лучшем положении, поэтому любые заказы стоит оценивать положительно.
Во-вторых, узбекский ТАПО подписал контракт с малоизвестной лизинговой компанией «Техноспецсталь-Инжиниринг» из Санкт-Петербурга на поставку в 2006-2008 годы 30 самолетов Ил-114 для российских авиаперевозчиков. Сборка будет осуществляться в Ташкенте, но подавляющая часть деталей, узлов и компонент будет российского производства, и, следовательно, основная стоимость будет создаваться на отечественных предприятиях.
И, в-третьих, «Ильюшин Финанс» и АХК «Сухой» договорились о взаимной поддержке при продвижении на рынок Ан-148 и RRJ. Напомним, что как российско-украинский Ан-148, разработанный АНТК им. Антонова и продвигаемый на рынок с помощью «Ильюшин Финанс», так и RRJ «Сухого» - региональные самолеты со схожими характеристиками. Первый в настоящее время построен и проходит сертификационные испытания, второй только разрабатывается, и испытания запланированы на осень 2007 года. До сих пор оба проекта жестко конкурировали друг с другом. В частности, один из крупнейших заказов — на поставку «Аэрофлоту» 30 самолетов — в конце прошлого года на тендере выиграл «Сухой», а в мае собрание акционеров «Аэрофлота» одобрило эту сделку (общая стоимость заказа, вероятно, не превысит $630 млн).
Тем временем, 29 июня замглавы Минпромэнерго Андрей Реус объявил, что Росимущество получит в августе оценку рыночной стоимости вносимых в ОАК акций, проводимую в настоящее время международной аудиторской и консалтинговой компанией «Делойт и Туш СНГ». Он также сообщил, что в ходе заседания правительственной комиссии была отмечена необходимость проведения синхронной приватизации таких предприятий, как «РСК «МиГ» и «КАПО им. С.П. Горбунова».
Также в конце июня в Рыбинске на НПО «Сатурн» была завершена сборка первого опытного российско-французского двигателя SаM146 для семейства российских региональных самолетов (RRJ). Как сообщили «Росбалту» в пресс-службе предприятия, сборочные работы были проведены в намеченные сроки. Испытание нового двигателя начнется в июле.
Справка. Программа «Российский региональный самолет» - совместный проект компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, «дочка» ОАО «Компания «Сухой»), авиационного комплекса им. Ильюшина, ОКБ им. Яковлева, американской авиастроительной корпорации Boeing и французской Sogitec. Эта программа ставит целью создать самолет, отвечающий современным и перспективным требованиям к надежности, безопасности и операционной экономике. Самолеты семейства RRJ призваны стать основой роста и развития внутренних и международных маршрутных сетей российских авиакомпаний.
Работа над ошибками
Решение о реализации проекта RRJ связано с острой необходимостью замены стареющего парка региональных воздушных судов типа Ту-134 и Як-40. Развитие проекта началось в 2002 году. Как ожидается, к 2008 году будут осуществляться первые поставки самолетов. RRJ предполагается строить в трех модификациях - на 60, 75 и 95 мест. Для всех вариантов компания «Пауэр джет» создает один двигатель SM-146 с минимальными изменениями для каждой.
Пока же достойного самолета у российских производителей нет, и в ноябре прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила обращение в правительство с просьбой пересмотреть порядок ввоза иностранной авиатехники в Россию. Точнее, снизить налоговую нагрузку на импорт.
С необходимостью реформирования системы таможенных платежей согласилось и Минпромэнерго. В министерстве предложили полностью убрать пошлину на ввоз Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, А350, - аналогов этим самолетам в ближайшие годы в России точно не появится. На прочие зарубежные модели пошлины предлагалось сократить на 5-7,5%, а на «иномарки» старше семи лет - напротив, увеличить до 30%.
Однако в июне 2006 Минэкономразвития РФ выступило за сохранение действующих пошлин на импорт для всех типов иностранных самолетов, за исключением самолетов бизнес-авиации.
Факт трех серьезнейших аварий за два дня вынудил главу МЭРТ Германа Грефа пересмотреть позицию. И 10 июля по итогам встречи с руководством партии «Единая Россия» он заявил, что частичное снижение пошлин на импорт самолетов в некоторых сегментах рынка авиастроения считает необходимым. «Снижение пошлин необходимо, но в тех сегментах рынка, где не производятся отечественные самолеты. Там, где есть отечественные аналоги, мы пошлины снижать не будем. Необходимо поддержать отечественную промышленность», - цитировал «Росбалт» Грефа.
По его словам, «в тех сегментах, где российские самолеты не производятся, мы должны обеспечить нашим авиакомпаниям суперсовременную и сверхнадежную технику, которой не 30 лет и которая максимально безопасна». Также глава Минэкономразвития уточнил, что данные намерения по импорту самолетов в РФ учтены в позициях России по ВТО.
Кроме того, как сказал по итогам встречи лидер «единороссов», спикер Госдумы РФ Борис Грызлов, обсуждался вопрос развития транспортной инфраструктуры. «У нас огромная страна, но транспортным услугам уделяется очень мало внимания. Необходимы инвестиционные проекты по финансированию дорожного строительства, а также развитию инфраструктуры аэропортов», - подчеркнул он.
Не помешает напомнить и слова президента РФ: «30 июня мною подписано поручение в связи с досрочным погашением долгов Парижскому клубу», - сказал Владимир Путин. «Направляются сэкономленные средства от невыплаты процентов - до 7,7 млрд долларов - в Инвестиционный фонд с целью совершенствования инфраструктуры страны, на строительство дорог, мостов, развитие энергетики, осуществление других приоритетных проектов», - отметил он.
В свете произошедших аварий не будет большой смелостью предположить, что часть этих средств направят на модернизацию российских аэропортов. Тем более что глава Минтранса Игорь Левитин, возглавляющий правительственную комиссию по ликвидации последствий аварии аэробуса А-310, уже заявил о проработке варианта строительства нового аэропорта в Иркутске. «Скорее всего, аэропорт будет расположен между Иркутском, Ангарском и Шелеховом», - предположил Левитин. Он также считает необходимым построить в иркутском аэропорту новую взлетно-посадочную полосу. По словам министра, есть два варианта: строительство новой полосы в конце старой с поворотом на 30 градусов, чтобы увести самолеты в сторону от города, или построить новую полосу и терминал.
Разбор полетов
Как заявил в интервью «АКС-Реальный сектор» аналитик ИК «Инвеструм» Максим Фрейман, аварии, безусловно, ускорят процесс консолидации отрасли. По его мнению, участившиеся происшествия косвенно свидетельствуют о выросшем объеме авиаперевозок, а значит, рынок расширяется по всем сегментам. Фрейман вспомнил, что буквально на днях слышал о том, что голландская компания, специализирующаяся на системах проверки пассажирского багажа, открывает сборочное производство в Петербурге.
Иначе говоря, иностранные компании уже оценили перспективность данного рынка и спешат застолбить нишу. «Отечественные производители в условиях «внешнего» давления будут вынуждены активизироваться», - считает аналитик.
В свою очередь, аналитик НКГ «2К Аудит — Деловые консультации» Наталья Умнова отметила, что «консолидация отрасли — глобальный процесс, идущий во всем мире. Учитывая особенность российского авиабизнеса — большинство авиакомпаний убыточные — становится ясно, что в одиночку компаниям не выжить», - констатирует она.
Аналитики НКГ «2К Аудит» считают, что необходимо создание нескольких, примерно 5-7, крупных корпораций. Одну, с большой долей участия государства, объединить вокруг «Аэрофлота», а другими станут независимые (или с малой долей государственного участия) компании, которые обеспечат здоровую конкуренцию российскому гиганту. Ибо консолидация всех авиаперевозчиков в одну корпорацию в российских условиях невозможна: необходимо «осваивать» Сибирь и Дальний Восток, «отдавать» им часть производства, предоставлять жителям рабочие места и возможности для улучшения качества жизни. «Иначе регион может попасть под влияние того же Китая, и мы экономически его потеряем», - предупреждают эксперты.
По оценке «2К Аудит», создание в ОКБ «Сухой» принципиально нового гражданского самолета RRJ - хороший шанс для отечественных авиаперевозчиков «справиться» с иностранными конкурентами, прежде всего, китайскими компаниями (на Дальнем Востоке они особенно активны) и немецкой Lufthansa. RRJ может занять самую перспективную и еще не освоенную нишу стоместных магистральных самолетов, которые могут летать как на региональных, так и на дальних маршрутах, и комфорт которых сопоставим с самолетами магистрального класса, говорят аналитики.
Игорь Чубаха
