В 2011 году в ДТП в России погибло 27 953 человека (рост на 5,2% по сравнению с 2010 годом), еще 252 тысячи человек получили травмы и ранения в почти 200 тысячах дорожно-транспортных происшествий. Все попытки властей снизить эти удручающие показатели в последние 7 лет пошли прахом: количество аварий и трупов на автомагистралях в стране не уменьшается.

Печальные итоги 2011 года огласил в конце прошлой недели глава ГИБДД РФ Виктор Нилов. По его словам, почти три четверти дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами происходит на федеральных трассах. Вообще же, ситуация в этой сфере выглядит довольно мрачной, однако есть ряд своих «но».

Если в 1990 году в РСФСР в ДТП погибло 35,6 тысяч человек, то на этом же уровне смертность оставалась до 2005 года (33,4 тысяч погибших), а затем она начала плавно снижаться. Так, в 2006 году погибло 32,7 тысяч человек, в 2010 она снизилась до 26,6 тысяч. При этом если в 1990 году в стране было около 13,5 миллионов автомобилей, то сейчас их «поголовье» уже перевалило за планку в 43 миллиона.  По сути, взрывная автомобилизация населения не привела к соответствующему росту смертельных случаев, лишь зафиксировав ее на некоей определенной планке. Это если говорить о «позитиве», конечно.

В 2005 году в РФ была принята федеральная целевая программа с бюджетом в 52 миллиарда рублей (более 2 миллиардов долларов) «Повышение безопасности дорожного движения в 2005-2012 годах». Тогдашний президент страны Владимир Путин I потребовал от ГИБДД снизить к 2012 году число жертв в ДТП до 23 тысяч человек. Сейчас очевидно, что формально эта программа провалена, и ГИБДД намерено в новой федеральной программе до 2020 года выбить под эти же цели уже порядка 100 миллиардов рублей. Взамен ведомство планирует снизить показатели смертности до 20 тысяч человек.

Первые данные в 2012 году пока свидетельствуют, что планы ГИБДД выглядят чрезмерно оптимистичными. Так, в январе-апреле 2012 года в ДТП погибло 6160 человек (прирост на 6% по сравнению с аналогичным отрезком 2011 года), почти 63 тысячи человек получили ранения и травмы. Разумеется, одной из причин такого роста является методика учета погибших – до 2011 года ГИБДД учитывала в ней лишь тех, кто умирал в течение 7 дней после аварии. Сейчас российская милиция перешла на мировую практику, в которой учитываются умершие в течение месяца после ДТП.

В целом же доля ДТП со смертельным исходом по вине пьяных водителей (то, что фиксируется, конечно), держится все последние годы на устойчивом уровне в 9-10%, плюс около 10-15% ДТП со смертельным исходом или человеческими жертвами происходят по причине дорожного покрытия (неудовлетворительного состояния дорог). Последнее вполне объяснимо: блог Толкователя уже публиковал данные о политике РФ в сфере дорожно-транспортного строительства и реконструкции, направленной на стагнацию дорожной сети. За последние 20 лет в стране не было построено ни километра современной скоростной дороги, а протяженность федеральных трасс последние 5 лет колеблется около одних и тех же показателей – 48-49 тысяч километров (в 1990 году – 40-41 тысяча километров). При этом формальным критериям дорог I и II класса из них соответствует лишь половина. Поэтому удивляться тому, что федеральные автомагистрали лидируют по количеству смертельных случаев, не стоит.

Как показывает опыт стран, где государство всерьез бралось за решение подобных проблем, снизить смертность на дорогах удавалось лишь после комплексных усилий на протяжении далеко не одного года. 

http://ttolk.ru/?p=11979