Последние события на Украине с активным обсуждением в прессе проекта создания авиационного концерна «Антонов» и ряд публикаций об аналогичных предложениях по созданию в России объединенной авиастроительной компании, ОАК наводят на мысль о возможном начале глобальных перемен в авиационной промышленности двух государств.

Хотя правильнее говорить об одной промышленности, поскольку различия здесь носят лишь формальный характер, а барьеры несколько искусственны. Да и одновременность активизации проблемы и похожесть ее решения лишний раз подтверждают это. Может быть, в том и другом случае речь идет о резком, практически кардинальном изменении взглядов сегодняшних государственных управляющих на стратегию развития авиапрома? Возможно. Но прежде, следует проследить историю вопроса.

Итак. Январь 1992 года. Расформировано Министерство авиационной промышленности СССР и все реальное управление промышленностью со стороны государства передано авиационному департаменту Минпромышленности России. В этом министерстве были собраны вместе соответственно все остальные семь отраслей военно-промышленного комплекса. Численность его в угоду моде того времени на сокращение числа бюрократов составила около 600 человек при формальном сохранении предыдущих функций.

Для справки: численность одного МАП СССР в 1990 году составляла 1000 чел. Естественно, новый монстр просуществовал чуть больше года и ничего путного для управления оборонным комплексом сделать не смог, поскольку его работники год только пытались разобраться, кто, где сидит и за что отвечает.

Предприятия по инерции пытались что-то там решать, но тщетно. Реальные рычаги управления промышленностью: материально-технические ресурсы, контроль за использованием основных средств, формирование единой кадровой политики, практически все финансирование, а главное ответственность перед страной за единую политику в науке и проектировании авиатехники, были у бывших государственных руководителей отобраны. Все передали предприятиям. Все, кроме денег. Деньги, как главный ресурс в новой экономической формации в основной своей массе куда-то исчезли. Остались небольшие крохи неустойчивого, мизерного госзаказа и нескольких целевых программ стоимостью в десятки раз меньшей, чем бывшее государственное финансирование.

В промышленности возник парадокс — экономические взаимоотношения изменились и все имеющиеся ресурсы вроде бы в руках руководителей предприятий, а сделать они ничего не могут, поскольку нет оборотных средств и теперь уже главного ресурса, денег. Государство же в лице своих чиновников помочь тоже ничем не может. Дальше больше. Началось беспрерывное реформирование системы госуправления с ежегодной сменой высшего руководства и ярко выраженной профессиональной деградацией госслужащих.

Сейчас уже и не упомнишь количество и названия оборонпромов, роскомоборонпромов, госкомоборонпромов и просто минпромов того периода. И, наконец, негосударственный Росавиакосмос — организация с одной государственной функцией регулирования авиационной промышленности — формирование и контроль программы развития гражданской авиатехники. Остальные провозглашенные функции носили больше декларативный характер. Да и не могли они в полной мере выполняться имеющимися работниками.

Сейчас, опять как в 1991 г. распределение госфинансов передано в министерство, которое теперь уже объединяет не только оборонку, но и всю российскую промышленность с энергетикой. Так, произошел полный отход государства не только от системы государственного регулирования, даже частичного, но и вообще принцип централизованного управления авиационной промышленностью был поставлен под сомнение. Для этого понадобилось тринадцать лет, которые с самого начала оценивались как плавный переход от одного системоустройства к другому и целью которого декларировалось эволюционное создание в стране более совершенной промышленности при максимальном сохранении лучшего, что было в авиастроении СССР.

Что же мы получили? Каковы итоги? Не буду приводит цифры. Их вполне достаточно озвучили и противники, и сторонники реформ. Речь идет о принципах и концепциях. Старая схема управления базировалась на получении авиапродукта через основные производственные ресурсы и распределение их в одном центре. Все, от чего зависит производство, т.е. три его основополагающих средства: сырье с материалами, основные фонды с оборудованием и кадры были главным при рассмотрении любого нового проекта и контроле его выполнения. Только эти три ресурса в полной и достаточной мере могут охарактеризовать любую производственную продукцию, поскольку только они определяют из чего, каким инструментом и с какой долей человеческого труда продукт сделан. Причем финансы всегда имели второстепенное значение, поскольку безналичные производственные деньги были отделены от сферы потребления и фактически являлись средством оценки, эффективности и общественной ценности работы, выполняемой предприятием.

Сегодня же, авиационного сырья и материалов для организации настоящего серийного производства в резерве у промышленности нет. Квалифицированные кадры практически потеряны, а главное, произошел «разрыв поколений» в навыках и знаниях. Оборудование и технологическая оснастка морально и физически устарели настолько, что вряд ли можно всерьез говорить об их полноценном использовании. И это может подтвердить большинство руководителей предприятий, которые в душе понимают, что не дай бог сегодня получить серьезный заказ. Выполнять-то его нечем, а главное некому.

Конечно, многое можно купить, кроме квалифицированных специалистов. И на это была основная ставка. Но главное, что нет нового ресурса, определяющего по замыслу реформаторов сегодняшнее производство — денег. Финансы из «безнала» ушли в «черный» или «серый нал» и практически выведены из производственной сферы. Так что, итоги реформы авиапрома с точки зрения производства довольно безрадостные. В дополнение, благодаря стихийно возникшей конкуренции, вместо эффективной и экономичной авиапромышленности получили набор КБ и заводов, выпускающих за свои средства целую плеяду авиатехники, которую никто не покупает и целесообразность выпуска которой, мягко говоря, не просчитана и не обоснована.

В гражданской авиации, вместо трех типов самолетов: Ил-96, Ту-204 и Ил-114, которые в начале 80-х были стратегически определены для закрытия всех потребностей в авиаперевозках и своевременной замены устаревающего парка самолетов, имеем целый набор недоведенных модификаций и новых моделей, дублирующих друг друга. А ведь тогда, этот вопрос тщательно рассматривался, и взвешивались все «за и против», особенно с экономической точки зрения. Для этого и предусматривалась унификация двигателей и бортового оборудования. И задача была реальной, поскольку просчитывалась экономически по всем параметрам, срокам и требуемым ресурсам, а не «на пальцах».

Состояние с боевой авиацией требует отдельного разговора, и не для такой статьи. Можно упомянуть только одно. Начиная с 1996 года, наши ВВС не получили ни одной новой машины, а все, что изготавливается, идет на экспорт. Таковы итоги почти трех пятилеток «успешного реформирования» авиационной промышленности, в том числе системы ее управления. Таков плавный переход от одной системы к другой, который по результатам больше напоминает «мамаево нашествие».

Какую же стратегию дальнейшего развития авиапромышленности предлагают сегодняшние руководители, уполномоченные государством? Для анализа возьмем «Концепцию создания Объединенной авиастроительной кампании», опубликованную на официальном сайте Минпроэнергетики РФ. Что касается оценки сложившейся ситуации, то концепция во многом, например, в части качественного состояния производства, многономенклатурности и востребованности конструкторских разработок, согласуется с вышесказанным, а значит, ее разработчики косвенно подтверждают полный провал стратегических подходов, реализуемых в российском авиапроме до сих пор.

А вот выводы и предложения. Во-первых, цели, которые названы в программе амбициозными бизнес-целями. Провозглашены три основных цели: безопасность государства, создание новой инфраструктуры обеспечения авиаперевозок и производство авиапродукции, конкурентной западной. При этой «амбициозности», по мнению авторов, российская авиапромышленность должна стать уже не вторым как была, а третьим после США и Западной Европы мировым центром авиастроения. Да и то при условии объединения со своими новыми стратегическими партнерами Юго-Восточной и Центральной Азии. Хотя, непонятно почему сегодняшние наши отношения с Китаем, Индией и Малайзией, основанные на банальной продаже истребителей и односторонней передаче за деньги передовых технологий, следует называть взаимовыгодным партнерством по созданию в России третьего центра авиастроения.

Кстати, собственных амбиций у наших планируемых стратегических партнеров, особенно у Китая, не меньше чем у России, а возможностей для их реализации, пожалуй, уже больше. С такими целями, как и в спорте можно стать только «лучшим из худших», или «худшим из лучших».

Далее о перспективной политике концепции. Основной тезис состоит в том, что «...только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна...». Оказывается, поскольку наш внутренний рынок сейчас ограничен, то и работать самим на него, даже в перспективе, нет смысла. Ведь важно не обеспечить перевозки, а получить деньги от продажи техники. В гражданской авиатехнике «...возврат на мировой рынок обеспечит только «прорывная» идея...». Но для начала необходимо «...сохранить имеющийся научный и технический потенциал, работая с «переходным продуктом».

По замыслу авторов переходный продукт — это новый региональный самолет RRJ и ближнемагистральный МС-21. По дальним и среднемагистральным машинам — Ил-96 и Ту-204/214, необходимо устранение недостатков с развитием системы их послепродажного обслуживания. О других самолетах речь не идет вообще. Правда, скромно упоминаются Бе-200 и Ан-124, «...как «нишевые» самолеты для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках до выхода с новым массовым продуктом». Да, действительно «нишевые». Особенно гидросамолет Бе-200. Хоть и хорошая машина, но ведь потребность ее единичная. Ан-124 вообще уже не наш самолет — ставку на него делают украинские коллеги. Так при чем здесь присутствие России на зарубежных авиарынках?

Что касается самого «прорывного продукта», то здесь речь идет о накоплении имеющегося зарубежного опыта, объединении усилий российских разработчиков, в первую очередь RRJ и МС-21, и привлечении в качестве соисполнителя кого-то, из западных фирм, готовых разделить с Россией финансовые риски. При этом за Россией остается роль интегратора, а разработка и изготовление будут проводиться в международной кооперации. Получается, что кто-то, когда-то в России может быть создаст новый гражданский самолет, который на 20-25% превысит показатели современных летательных аппаратов. Только вот в каких секретных конструкторских бюро, спрятанных на необъятных просторах нашей Родины, какими силами и средствами, в какие сроки это будет происходить — большая тайна авторов программы. При этом опять вся перспективная политика построена на ожидании помощи западных коллег. А может быть все-таки конкурентов? Они до сих пор не спешат вкладывать средства в нашу промышленность, кроме отверточной сборки и добычи полезных ископаемых. Военная авиация.

По перспективным истребителям предлагается «... по примеру Западной Европы сосредоточить ресурсы на основных системах комплекса (РЛС, двигатель, высокоточное оружие, борт и т.д.)...». Но почему-то, в концепции о разработчиках этих систем и взаимодействии с ними больше нигде не упоминается. Как и за какие средства, все это будет делаться, неизвестно. По-видимому, они (разработчики) относятся к другой промышленности, а потому сами обязаны позаботиться о том, чтобы предоставить вовремя свои комплексы интегратору — создателю истребителя пятого поколения. А может быть правильнее, очередной модификации четвертого с несколькими плюсами?

Стратегическую авиацию, как главную компоненту триады ядерных сил сдерживания, в ближайшем будущем предлагается оставить в неизменном виде, поскольку «коммерциализировать ее невозможно», а денег нет. Модернизацию же необходимо вести «с учетом ограничений по международным обязательствам». Вот только каких стратегических противников при таком подходе мы будем сдерживать и сможем ли доставить ядерные заряды в необходимую точку существующими сегодня самолетами? Вопрос скорее риторический. По остальной авиации, в частности наиболее сегодня перспективной — беспилотной, предлагается продолжить «...отказ от принципа исключительного государственного управления и бюджетного финансирования, и национального изоляционизма...» с основной ставкой на международное партнерство и отечественный крупный бизнес. Что из этого получается, показывают сегодняшние итоги реформирования авиапромышленности.

Теперь о самом интересном, о новой управляющей структуре авиапромышленного комплекса, с помощью которой будет преодолеваться кризис. Кстати, разработчики концепции везде почему-то говорят о «самолетостроительном» комплексе. Но будем считать это опиской, хотя судьба вертолетной авиации и ее производителей действительно нигде не упоминается. Раздел, посвященный структуре объединенной авиастроительной компании, начинается почему-то опять с целей реформирования, которые предусматривают «...получение доли мирового рынка авиатехники около 10%, рост объемов производства и выручки в 2-2,5 раза за ближайшие 10 лет». Но, простите господа, что-то не в порядке с цифрами. Как сегодняшние ежегодные объемы производства даже с учетом внутреннего рынка, измеряемые несколькими десятками самолетов, при удвоении могут составить 10% мирового рынка? Наверное, только при условии, что авторы столь «амбициозных» целей предполагают через десять лет не просто резкий обвал этого рынка, а уменьшение его на порядок. Да и сами «10%» — это никак, не третий мировой центр авиастроения. Что касается описания структуры и порядка ее создания, разобраться здесь довольно трудно из-за обилия, мягко сказать, специфических терминов.

Попробуйте, например, сразу понять смысл специально подчеркнутого авторами тезиса: «Создание интегрированной структуры позволяет выделить и делегировать функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативные функции и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы». В основном же речь идет об интеграции активов существующих предприятий и конструкторских бюро, т.е. объединении всех финансов в одном центре под управлением ОАК, с описанием как, кому и сколько процентов акций достанется. При этом подробно излагаются этапы и формы разделения активов через создание консорциумов, холдингов и, наконец, корпорации. И все это за полтора-два года. Хотя разговоры о создании в авиапроме пяти-шести крупных комплексов ведутся с 2000 года. Комплексов до сих пор нет, а программа их создания поставлена под сомнение и, по-видимому, как и все предыдущие будет успешно забыта.

Короче, предлагается провести капитализацию всего имущества, т.е. создание его новых собственников, которые в конечном итоге и будут определять стратегию, тактику и наемных управляющих российского авиакомплекса. А вот, наконец, и ключевой абзац раздела, формулирующий результат последнего этапа создания корпорации и подтверждающий сказанное. «Система управления ОАК на этом этапе будет формироваться новым составом собственников, который будет определяться, исходя из разработанной стратегии привлечения инвестиций, и может включать стратегических, портфельных и институциональных инвесторов (в том числе иностранных)».

Итак, концепция предлагает к 2007 году полностью реформировать конструкторские бюро и заводы финальной продукции, оставив их в количестве 3-4 штук. Объединить активы существующих предприятий и конструкторских бюро. Сделать это в сегодняшних условиях несложно. Достаточно лишь Минмуществу принять решение о передаче в хозяйственное ведение зданий этих предприятий новым управляющим, перезаключив с ними договора.

И, наконец, предлагается создать новых эффективных собственников, в руках которых будут сконцентрированы все средства. Без всяких демократических глупостей с передачей собственности в руки трудовых коллективов. Кто будут эти собственники, можно догадаться по объемам денежных средств, о которых будет идти речь и которые государство должно будет получить в результате такой переприватизации. А может и не получит? Раздадут опять собственность бесплатно за будущие заслуги по ее эффективному управлению, да заплатят отдельным сегодняшним управляющим за достигнутые успехи.

В заключение несколько слов о средствах. Конечно, авторы документа могут возразить, что обсуждается не программа реформирования, а лишь ее концепция, да и не самой промышленности, а органа ее управления. Поэтому, конкретные сроки и средства создания передовой российской авиапромышленности будут определены новой структурой, в другой программе. Только вот когда появится программа, сколько она будет стоить для страны и где взять деньги? По поводу когда, можно точно сказать, что в ближайшую пятилетку. Ведь у нас такие темпы реформирования — два года на структуру, два на программу. Пока напишут, пока обсудят в Думе, рассмотрят в правительстве, у Президента...

А со средствами вообще просто. Ведь у государства, кроме стабилизационного резерва, полученного от продажи нефти, других реальных денежных средств нет. Да и руководители авиапрома запросят наверно немного. В прессе озвучена цифра порядка $2,5 млрд., необходимых для его подъема. Как раз хватит для создания двух новых региональных самолетов и немножко на доводку остальных. Правда злые языки поговаривают, фонд этот временно находится за границей для более эффективного и безопасного хранения. А может быть, это и вовсе стабилизационный фонд чужой экономики, на случай обрушения очередной финансовой пирамиды. Нефтяной. Но уж на то они и злые языки, чтобы говорить всякое.

Что же касается наших украинских коллег. По-видимому, у них те же проблемы. И прав П.В.Балабуев, утверждающий, что предлагаемое объединение погубит украинский авиапром. Хотя, сколько помню, он всегда был сторонником единого авиакомплекса и необходимости создания полноценного органа государственного регулирования авиационной промышленности. Только объединяться надо для управления не финансовыми потоками, а средствами производства и конечной продукцией. И главной целью должны быть не прибыль, а продукт, необходимый людям и стране.

Но для этого нужны опыт и знания реального производства, а таких управляющих все меньше и меньше. В основном, все финансовые экономисты или экономичные финансисты.