Соглашение между лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» и иранской авиакомпанией Iran Air Tour, предусматривающее поставку в Иран пяти российских авиалайнеров Ту-204-120 и нескольких Ил-96-300, напомнило давно забытые времена, когда наши самолёты поставлялись во многие страны мира. Признаться, приятно осознавать, что Россия понемногу возвращается в такую важную область международного сотрудничества, как продажа авиалайнеров – казалось бы, безвозвратно утраченную нашей страной за последние полтора десятилетия. Даже учитывая, что этот контракт – крошечная толика планировавшегося ранее (http://www.businesspress.ru/newspaper/ article_mId_37_aId_8948.html).
Радость радостью, но ситуация в отечественном авиапроме сегодня сложная настолько, что сообщение о достигнутом соглашении не столько показывает успехи отрасли, сколько позволяет снова осветить целый комплекс острейших проблем, накопившихся в ней и требующих скорейшего решения.

Речь идёт, в первую очередь о том, насколько наша страна, бывшая ещё сравнительно недавно великой научно-технической и, в том числе, великой авиационной, державой, сможет сохранить этот свой статус. Заявленные российской властью национальные проекты, как следует понимать из объяснений высших должностных лиц, в целом ставят своей целью прекращение опасных тенденций деградации российского государства, укрепление и развитие важнейших его институтов. А можно ли считать российский НПК «малозначимым» для дальнейшего существования и развития России?

Не смотря на то, что в списке национальных проектов номинально отсутствует российское гражданское авиастроение, вряд ли стоит доказывать жизненную важность этой отрасли для научно-промышленного комплекса России. Да и для российской экономики в целом – для «макроэкономики», как любят называть это современные экономисты даже «либерального» толка.

О чём идёт речь? Собственное производство гражданских самолётов является мощнейшим «локомотивом» сразу для нескольких государствообразующих систем.

Первое – это развитие высоких технологий. Тех самых технологий будущего, о важности которых для России сейчас не говорит только ленивый. Современный авиалайнер – концентрат последних технологических решений, самых современных достижений науки и техники. Применяемые при его создании технические решения потом с успехом используются во многих отраслях науки и техники, давая дополнительный толчок большому количеству смежных отраслей.

Второе – значительное количество рабочих мест на самых что ни на есть высокотехнологичных производствах. Чтобы собрать авиалайнер, нужно произвести такое количество подготовительных и смежных операций, которое не-специалисту трудно и представить. Отлаженное производство самолётов на сто рабочих мест собственно в авиастроении, создаёт до нескольких тысяч в смежных отраслях! Причём, как отмечалось, исключительно высокотехнологичных и высокооплачиваемых. Это и важный элемент решения проблемы трудоустройства нашего высокообразованного – пока ещё – населения. И повышение уровня благосостояния людей, то есть значительное развитие внутреннего рынка потребления и, как следствие, возможность для дальнейшего наращивания производства товаров народного потребления и увеличения реального, а не «дутого», ВВП (вернее, ВНП). И даже элемент решения демографической проблемы. Семья с высоким доходом и стабильной работой в производственном секторе станет быстрее и охотнее обзаводиться детьми, нежели молодая семья, перебивающаяся небольшими заработками в мелкой торговле и не сводящая концы с концами…

Наконец, производство гражданских самолётов есть источник увеличения не липового показателя ВНП собственно от производства и реализации самолётов на внутреннем рынке. Средства, затрачиваемые на авиалайнеры, не «утекают» из страны, как в случае приобретения «летающих иномарок» за рубежом (их ведь нам продают производители, аккумулирующие получаемые средства вне границ РФ), но, наоборот, остаются в России. Работая, как уже отмечалось, на создание новых рабочих мест и развитие научно-промышленного потенциала страны…

Кроме всего вышеперечисленного, можно привести других важных преимуществ наличия у государства собственного производства гражданских лайнеров. Как правило, такие самолёты используются не только внутри страны-производителя, но и поставляются на экспорт, в другие страны. А это мощный приток валюты от продажи собственно самолётов и запасных частей, а так же от создания и эксплуатации инфраструктуры обеспечения (ремонт и обслуживание техники, обучение персонала и пр.). Не говоря уже о том, что сотрудничество в такой области даёт немало возможностей для укрепления позиций страны-продавца техники в стране-покупателе. Как говаривал один из «младорформаторов» - «дружба, основанная на бизнесе – хорошая дружба».

Таким образом, можно однозначно констатировать: развитие собственного, оригинального авиастроения исключительно важно, необходимо для целостного развития и укрепления страны.

Однако сделать это возможно только на основе государственной политики развития собственного авиапрома. Требовать от «бизнеса» покупать только наши самолёты из «патриотичных» соображений – верх либо глупости, либо лукавства. Бизнес сам по себе не может быть ни «патриотичным», ни «социально-отвественным». Его логика диктует ему необходимость выживания, так же как тигру – необходимость есть симпатичных косуль, не задумываясь о сохранении редких парнокопытных. Выживет в бизнесе лишь тот, у кого соотношение «затраты – полученная прибыль» максимальны в отношении прибыли.

Бизнесу, занимающимися авиаперевозками, всё равно, на чьих самолётах летать. Главное, чтобы самолёты стоили дешевле и были экономичнее в обслуживании. Но добиться этого можно только через государственную поддержку собственного авиапроизводства.

Уровень поддержки западных производителей самолётов государствами, где они являются «резидентами», высочайший. Это и финансовые гарантии закупок на внутренний рынок, и выгоднейшие кредиты производству и, главное, лоббирование всей государственной мощью удержания внутреннего рынка и продвижения «своей» продукции на новые рынки. Получается выгоднейший «тандем»: государство (США для «Боинга», ЕС для «Эрбаса», а теперь уже и Канада с Бразилией для «Бомбардье» и «Эмбраера») всеми силами проталкивает на свой и зарубежные рынки продукцию «своего» производителя, а тот «в благодарность» несёт «домой» богатую выручку, создаёт рабочие места, «двигает» отечественный «хай-тек», укрепляет позиции своего государства в тех странах, куда поставляется его продукция. То есть выполняет все те, крайне выгодные для общества и государства вещи, которые мы перечислили выше…

Таким образом, если у государственной элиты есть чёткая государственническая позиция, направленная на развитие, а не на деградацию своей страны (какими бы «реформами» последняя не оправдывалась), необходимо и даже неизбежно развитие авиапрома. Как, впрочем, и других высокотехнологичных отраслей.

Однако простенькое понятие «развитие» означает сложную и последовательную политику, направленную именно на развитие своей страны (http://www.d-razvitija.ru/index.php?modul=project&action=prev&id=25). В которой первыми жертвами становятся интересы конкурентов собственных авиапроизводителей. Конкуренты эти заинтересованы в том, чтобы свести выпуск отечественных самолётов, с которых они не только не получают прибыли, но и которые – подумать страшно! – отнимают долю рынка у представителей «цивилизованных» стран. Последние как-то попривыкли уже за 15 лет, учить «этих русских», как правильно проводить «либеральные реформы». И пока мы их проводили – «конкуренты» успешно развивали своё авиастроение и продавали свои самолёты. В том числе и нам.

Разумеется, логика развития так или иначе проникает в сознание части российских лидеров (http://www.d-razvitija.ru/index.php?modul=news&action=comment&idnews=35). Если рассчитывать и далее оставаться во главе суверенной страны, не повторяя судьбу «первого и последнего президента СССР», придётся отказаться от мародёрства, заменив его политикой развития. Методы её выполнения диктуются целями. А не наоборот, как было ранее: ради реформ всё остальное (промышленность, наука, etc.) «по боку».

Ситуация, в которой сегодня находится российский авиапром, исключительно тяжела (http://www.kroupnov.ru/pubs/2005/10/03/10272/). Если называть вещи своими именами – это почти полное разрушение как самой отрасли, так и смежных с нею. Вряд ли стоит перечислять весь ущерб, нанесённый ей за пятнадцать лет «реформ».

Однако даже в сегодняшнем положении российское авиастроение обладает не только огромным потенциалом, но и исключительными возможностями непосредственно на сегодняшний день. Всё-таки конструкторско-производственная, созданная за десятилетия до этого, оказалась такой прочной, что разрушить её полностью оказалось пока не под силу даже самым радикальным апологетам «свободного рынка». Используя имеющуюся базу, российское авиастроение может выйти на требуемый качественный уровень, необходимый и для развития российского хай-тека, и для обеспечения занятости, и для всего, что сопутствует авиапрому. Если даже в сегодняшних сложнейших условиях российская авиатехника пока ещё пользуется значительным спросом в мире (http://www.utro.ru/articles/2006/09/12/582723.shtml), что было подтверждено контрактом с Ираном – при наличии политики развития результаты могли быть значительно более впечатляющими.

Безусловно, Иран – не самый «престижный» рынок для авиатехники. Но, с одной стороны, «деньги не пахнут» и на них можно было бы обновить технологическое оснащение наших авиазаводов, провести необходимые НИОКРы, повысить качество и экономичность самолётов. А, с другой стороны, после полутора десятилетий застоя и развала и такие успехи необходимо ценить и развивать.

Сегодня необходима выработка базовой государственной стратегии развития авиапрома. Если она появится и будет последовательно реализовываться – страна получит мощный импульс к развитию, а общество – дополнительные средства для налаживания нормальной жизни и, что немаловажно – не зависящие от сырьевой конъюнктуры.

Смирнов С. В.