Итак, в следующем году Минобороны продолжит закупки подержанных беспилотников в Израиле. Самое же худшее состоит в том, что выхода у нас, по большому счёту, нет – наши БЛА откровенно не соответствуют современным требованиям. Другое дело, что этим мы сильно обязаны самому МО. По этому поводу вспоминается одна старая, но поучительная история. Вообще говоря, воздушных беспилотники - практически ровесники самой авиации. Ещё в 1910 году американский военный инженер Чарльз Кеттеринг предложил нечто вроде прадедушки крылатой ракеты. По его замыслу управляемое часовым механизмом устройство в заданном месте должно было сбрасывать крылья и падать на врага. К моменту окончания 1-й мировой достижения американцев оказались весьма значительными: так, в 1918 в Белпорте (шт. Нью-Йорк) ВМФ США произвели запуск своей летающей бомбы - беспилотного самолета. При этом был осуществлен устойчивый полет с транспортировкой заряда массой 450 кг на расстояние 640 км. Некоторое время опыты с радиоуправляемыми моделями проводил и Эдисон. С 1916-го созданием телеуправляемых самолето-торпед занялись англичане (летающая бомба Сперри).

В 1917 г. в Фарнборо при большом скоплении народа был показан радиоуправляемый самолет. Однако, с окончанием 1-й мировой работы были приостановлены. Впрочем, не надолго. Откроем, примера ради, «Технику молодёжи» - №2-3 за 1936 год. Итак, А.В. Дмитриев, «Охотник за самолётами». «Сейчас в различных странах уже имеется большое количество технических идей, много интересных предложений, сотни патентов и даже готовые большей частью опытные конструкции, разрешающие задачу боевого использования телемеханики. Немецкая печать еще в 1934 г. сообщала об опытном применении телемеханических танков на маневрах английской армии (речь шла о дистанционно-управляемой танкетке-носителе взрывчатки – прим. Пож). А на Чикагской выставке (1932 — 1934 гг.) демонстрировался прообраз такого танка. Это был трактор, управлявшийся по радио механическим фермером (за рычагами трактора сидел «андроид»; по сути, креативно оформленная аппаратура дистанционного управления – прим. Пож.).

Широко известны опыты итальянского изобретателя Маркони, в которых он из Европы включал по радио освещение театра в Сиднее - в Австралии… Над вопросами управления на расстоянии самолетами техническая мысль работает уже давно. Известный американский изобретатель Эдисон еще в начале нашего столетия пробовал управлять на расстоянии небольшой летающей моделью, а патенты на телемеханическое управление самолетами появились еще до появления самих самолетов. Практические опыты по управлению самолетами начали производиться в разных странах лет 26 назад (имеются ввиду опыты Кеттеринга - прим. Пож). Однако в то время еще не была разрешена задача автоматической стабилизации самолетов. Поэтому первоначальные работы производились только в условиях совершенно тихой, спокойной погоды, и сами полеты были очень кратковременными.

Но после мировой империалистической войны вопросы автоматической стабилизации самолета получили вполне удовлетворительное разрешение в виде так называемых автопилотов (например, американской фирмы Сперри или немецкой фирмы Сименс и Гальске)… Это уже позволило практически подойти к вопросу об управлении на расстоянии самолетами, на которых не было ни одного человека. В конце прошлого десятилетия появляются уже сведения о более серьезных и успешных опытах по управлению самолетами с помощью радио. Работы эти ведутся в большом секрете. Но по мере того как каждая работа начинает приобретать относительно широкий размах, она в некоторых своих частях становится достоянием гласности. Так, например, в июне 1934 г. в Англии на авиационном празднике в Хендоне публично производилась демонстрация автоматического самолета, управляемого по радио, и английская газета «Манчестер Гардиен» писала, что конструкция телемеханического самолета есть результат десятилетней работы (которая, конечно, тщательно скрывалась). Печать отмечала также, что из таких самолетов уже создан специальный отряд. Из сообщения «Манчестер Гардиен» видно, что продумана и тактика применения этих самолетов. Вот что писала тогда эта газета: «... В недалеком будущем будут возможны и воздушные полеты, когда огромные флоты летающих «Роботов» совершенно без людей будут совершать атаку, управляемые одним или двумя самолетами, следующими за ними на расстоянии нескольких миль и находящимися на гораздо большей высоте». Газета указывает, что эти самолеты будут начинены большим количеством взрывчатых веществ и превратятся в грозные летающие торпеды».

А еще за два с половиной года до этого, в ноябре 1932 г., английский генерал Фуллер писал о парящем в воздухе центре телемеханического управления, от которого «выплывут против врага не рыцари в броне, как в доброе старое время, а самолеты. «Роботы» - самолеты, не обслуживаемые человеком, настоящие летающие торпеды. Когда они потребуются, они могут быть вызваны с аэродромов на удалении многих километров от развертывающихся событий и вне досягаемости противника. Они снимутся с земли и по радио будут направлены к центру управления». «Атака таких чудовищ, - писал Фуллер, — будет исключительно страшна. Подумать только, чудовища эти слепы, глухи, немы; их не разжалобишь и не устрашишь; они из стали и проволоки, «само воплощение разрушения». Подобное использование телемеханических самолетов, как летающих торпед, признают и сторонники малых, профессиональных, до предела механизированных армий, и сторонники больших массовых армий». Впрочем, вернёмся к ДПЛА. Итак, несмотря на всю экзотичность тогдашних представлений, в умах военных тридцатых годов уже постепенно формировался светлый образ будущих «самолётов-снарядов» - они же крылатые ракеты. Американцы и англичане испытали первые «летающие торпеды» в 1918 г., и перешли к разработкам следующего уровня.

Так, в 1933 году в Великобритании взлетел разработан первый БЛА многократного применения Queen Bee (именно о нём писала «Манчестер Гардиен»). Впрочем, для начала первому «дрону» достались функции беспилотной мишени для тренировки зенитчиков – замечу, весьма полезные функции. Над беспилотными технологиями интенсивно работали американцы, получившие свой ДПЛА в 1935-м, и немцы. Между тем, Россия по длинному ряду широко известных причин целиком пропустила первые двадцать лет развития беспилотной авиации – советский задел в этой области равнялся нулю. Очевидно, с этим надо было что-то делать – и «делать» начали. Стартовавший в начале тридцатых проект «Дедал» предусматривал дистанционное пилотирование бомбардировщика ТБ-1, которому предстояло стать мощной воздушной торпедой. На подопытном «бомбере» установили автопилот АВП-2, сопряженный с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот, причём автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик. В октябре 1933 г. на автопилотируемом самолете совершили перелеты Москва - Клин - Москва и Москва - Одоев - Москва - Загорск - Москва. Общий курс выдерживался удовлетворительно, но скорость сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал. На следующем этапе самолётом уже пытались управлять по радио (но опять с присутствием на борту летчика). 13 октября 1933 г. автопилот отказал вообще, самолет самопроизвольно перешел в пикирование – и ситуацию спас только «настоящий» пилот. После ремонта автопилота испытатели попробовали атаковать условную цель - перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

По плану ТБ-1 требовалось совершить перелет до Сенежского озера, вернуться и пройти точно над контрольным пунктом у перекрестка. Управлять летающей бомбой должны были с борта ТБ-3. Две недели ушли на попытки выполнить этот план - безуспешно. Наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно; операторам наведения не удавалось провести ТБ-1 ближе, чем в 100 м от контрольного пункта. Итак, результаты первых испытаний были вполне провальными. В итоге всех этих неурядиц первая концепция телемеханического самолёта оказалась весьма… компромиссной. Согласно ей «дистанционно-управляемый» ТБ-1 взлетал с пилотом (фактически сидевшим на бомбе) и с ним же проходил большую часть маршрута Лишь при подлете к цели на несколько десятков километров пилот выбрасывался с парашютом (над территорией противника?) и далее самолет управлялся по радио с «ведущего» ТБ-1. Когда телеуправляемый ТБ-1 достигал цели, с ведущей машины шел сигнал на пикирование. «Компромиссные» беспилотники планировалось принять на вооружение в 1935 г. Однако этот проект никого не устраивал – и конструкторы продолжили искать выход из тупика. Занимавшееся телеуправлением «Остехбюро» приступило к созданию беспилотника на базе нового четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3. Заодно изменилась и концепция его применения.

Дело в том, что параллельно с телемеханическими исследованиями шли работы в рамках темы «Звено» по превращению бомбардировщиков ТБ в самолёты-носители истребителей. В итоге «авианосцы» решили скрестить с беспилотниками. Как и ТБ-1, новый бомбардировщик совершал взлет и маршевый полет с пилотом. Однако при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к ТБ-3 истребитель (И-15 или И-16) и на нем возвращался домой. Далее управление ТБ-3 производилось с ведущего самолета, в качестве которого выступал самолёт того же типа. Кстати, нетрудно заметить, что эта схема выглядит довольно странно. Казалось бы, чего проще – наводить «камикадзе» с отделившегося истребителя, а ведущему бомбардировщику подыскать более актуальное занятие. Вероятно, такие мысли посещали и разработчиков – однако на практике это решение было нереализуемо.

В маленькие истребители И-15 и И-16 даже обычная радиостанция втискивалась с немалым трудом; поставить на них громоздкую аппаратуру телеуправления не было никакой возможности. В итоге управлять бомбардировщиками мог только другой бомбардировщик – как минимум, средний. Однако такой бомбер уже не мог монтироваться на ТБ и был вынужден летать отдельно – со всеми вытекающими последствиями для надёжности системы. Тем временем работы по автопилотам и аппаратуре радиоуправления продолжались. За два года после первых испытаний «Остехбюро» смогло добиться устойчивого ведения «летающей торпеды» в воздухе, однако взлёт и посадка по-прежнему оставались проблемой эпических масштабов. Как следствие, в июле 1935 г. Тухачевский утвердил задание на комплекс ТМС-36. Он состоял из двух «телемеханических» ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. «Летающие бомбы», загруженные взрывчаткой или ОВ, поднимались в воздух пилотами (до высоты 2000 м), выбрасывавшимися затем на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10 - 20 км.

Обсуждался и «обратный» вариант системы, более близкий к современным концепциям управляемых ракет. Одна из версий уже упомянутого «Звена» предусматривала размещение на ТБ-3 «телемеханических» истребителей И-16, начиненных взрывчаткой. Таким образом, в этом случае большой самолет управлял маленькими «камикадзе», а не наоборот. Однако идея вновь упёрлась в чисто габаритные ограничения – И-16 был слишком мал для того, чтобы в него можно было втиснуть соответствующую аппаратуру. Вскоре возник ещё более футуристический проект. Итак, в июне 1937-го Чкалов, Байдуков и Беляков на самолете АНТ-25 (РД) совершили перелет из Москвы в Портленд через Северный полюс на расстояние 10 тысяч километров. Месяцем позже другой самолет выполнил перелет Москва – Сан-Джасинто, пролетев 11,5 тысяч километров. На первый взгляд, эти опыты выглядели эффектно – но с чисто прагматической точки зрения, довольно бессмысленно. Так, дорогостоящие рекордные самолеты было практически невозможно использовать в качестве бомбардировщиков. РД с его чудовищным размахом крыла был маломаневренной машиной, развивавшей скорость всего 246 км/ч.

Впрочем, это были несущественные мелочи. Что ещё страньше, дальность полёта РД была абсолютно непрактичной: для Европы слишком велика, а для того, чтобы достичь, например, США и вернутся – явно недостаточна. Однако, действительное назначение машины было вполне рациональным. Дело в том, что его боевой версией был вовсе не бомбардировщик, а «телемеханический» самолет, который должен был в автономном (!) режиме лететь по сигналам радиомаяков (отсюда, кстати, необычайно солидное радиооборудование, установленное на машине) .

На первом этапе – как раз к 1937 г. – планировалось добиться дальности «всего» в 1000-1500 км. Однако в дальнейшем речь шла уже о межконтинентальных расстояниях – фактически, РД мог доставить полтонны взрывчатки в любую точку Северного полушария. Впрочем, основной целью межконтинентального оружия СССР были именно Штаты. При этом, в случае атаки по кроссполярным трассам недостатки РД не были бы фатальными. Организовать эффективное ПВО длинной северной границы США, проходившей к тому же в основном по малонаселённым территориям, тогда было практически невозможно – или страшно дорого. Разумеется, с позиций сегодняшнего дня намерение бомбить будущего союзника выглядит не очень осмысленным. Однако, во второй половине тридцатых в Кремле вовсе не были уверены, что за океаном – будущий союзник по антигитлеровской коалиции, а не будущий союзник Гитлера по антисоветской. Собственно, в этом не были уверены и сами американцы. Так, администрация Рузвельта сыграла весьма тёмную роль во время мюнхенского сговора – например, именно американские спецслужбы вбросили так называемый «доклад Линдберга», позволивший Чемберлену успешно запугать антинацистски настроенные круги во Франции и в Англии.

Позднее в Вашингтоне собирались поддержать Гитлера в случае превентивного удара СССР. Все эти «шалости», в свою очередь, опирались на крайний антисоветизм, доминировавший в США. Тем не менее, сам проект «Остехбюро» выглядел чистой, неразведённой авантюрой. Впрочем, на тот момент количество безумных или просто ориентированных на «распил» прожектов достигло угрожающей концентрации по всей оборонке. Увы, но дух технофутуризма, толкавший вперёд нашу оборонку в тридцатых, имел в качестве побочного эффекта склонность к техническому авантюризму. В итоге «затейник» Тухачевский был ликвидирован, большинство его соратников также подверглось репрессиям. Остехбюро было разгромлено, его руководитель Бекаури был расстрелян. В итоге 25 января 1938 г. тему «Дедал» закрыли. Однако, разобравшись, что к чему и отделив мух от котлет, программу быстро перезагрузили – работы возобновились через несколько месяцев. В итоге, в мае 1939 г.

Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 № 712, управляемого по радио – внимание! - от взлета до посадки. Экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР... разрешена проблема создания телемеханического самолета». Комиссия была совершенно права – это было действительно выдающееся достижение. Таким образом, СССР смог за шесть лет с нуля создать полноценный ДПЛА, практически ликвидировав своё отставание в этой области. Насколько можно судить по документам, в 1940-м намечалось произвести 8 телемеханических самолётов – две «летающих торпеды», три самолёта управления и три «полноценных» беспилотника с полным циклом взлёт-полёт-посадка. В начале 1941 г. телемеханический самолёт ТБ-3 «Бомба» (очевидно, одна из летающих торпед) конструкции Р.Г.Чачикяна успешно прошел государственные испытания, два других его беспилотника - ТБ-3 и СБ - находились на заводских испытаниях на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Раменском. Заводские испытания телемеханического самолёта СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде. Государственные испытания этих машин были намечены на июль-август того же года. В дальнейшем предполагался выпуск серии телемеханических самолетов-мишеней и телемеханических бомбардировщиков – возможно, даже многоразовых. Потом началась война. Работы по изготовлению шести беспилотников на ленинградском заводе № 379 были остановлены, а аппаратура эвакуирована в Казань. Два отработанных образца ТБ-3 были переданы для использования в боевых действиях. Однако данные о боевом применении телеуправляемых самолётов (и даже их количестве) столь же противоречивы, как и известия о деятельности всех остальных советских «роботов». Согласно канонической версии «С их применением не спешили. С «мертвой точки» дело сдвинуло обращение Чачикяна к секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову, который, в свою очередь, дал указание командующему ВВС генерал-полковнику П. Ф. Жигареву обеспечить боевое применение телемеханических самолетов в действующей армии. Особого интереса к новому оружию военные не проявили и в боевых операциях его не использовали Только однажды в январе 1942 г. с помощью беспилотного ТБ-3 («Торпедо») попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-ЗФ оказалась перебита огнем зенитной артиллерии противника, и неуправляемый ТБ-3 ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр вскоре сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.

Телемеханическую аппаратуру все же удалось спасти. Решением народного комиссара авиационной промышленности А. И. Шахурина ОКБ завода № 379 ликвидировали, а его сотрудники пополнили персонал серийных заводов». Проблема в том, что известен по крайней мере ещё один случай применения летающих торпед – 15-го октября 1941 г в районе Кали¬нина под Москвой само¬летом-снарядом ТБ-3 была разрушена переправа через Волгу. В общем, мрак секретности, окутывавший перспективные советские программы, сыграл с беспилотниками дурную шутку: военные молчали об их применении вообще, а об успешном применении – молчали в квадрате и кубе. Тем не менее, можно констатировать, что использование телемеханических самолётов оказалось не слишком удачным. Следует ли из этого, что деньги были выброшены на ветер? Посмотрим на Запад. Итак, пока в РККА размышляли о доставке взрывчатки в «империю доллара», в Германии идею летающей бомбы отстаивал испытатель фирмы Юнкерс Зигфрид Гольцбауэр.

Пока война складывалась для Германии успешно, идее хода не давали. Однако по мере того, как доминирование люфтваффе в воздухе становилось всё более сомнительным, немцы начали всё больше интересоваться одноразовыми системами. Как следствие, в 1943 году начались эксперименты с системой Mistel («Омела» - паразитический кустарник, растущий на деревьях»): вверху – истребитель, внизу – начинённый взрывчаткой бэушный бомбардировщик Ю-88 (примечательно, что немцы, в отличие от «советов», не постеснялись посадить пилота на гексоген). Перед целью самолеты разделялись, и «Юнкерс» пикировал на цель. Таким образом, концепция дублировала советские разработки – но на более топорном уровне. Опыты с Mistel оказались достаточно успешными и в 1944-м первые экземпляры поступили на вооружение люфтваффе. В целом это было оружие «на любителя». После от отделения от истребителя бомбардировщик летел просто «под автопилотом» - дистанционное управление не использовалось – и точность отказывалась сомнительной. При этом «на марше» неповоротливая конструкция, способная сдетонировать от первого же снаряда, была крайне уязвима, а германские пилоты не слишком стремились в камикадзе. Как следствие, при появлении вражеских истребителей пилот «Мистеля» тут же отделял свой самолет от «юнкерса» и улетучивался на максимальной скорости, а бесхозный бомбардировщик падал куда придётся. Попытки снизить потери, применяя Mistel ночью, уперлись в проблемы с наведением.

Тем не менее, даже этот летающий кошмар оказался очень небесполезным. Основной целью Mistel стали мосты - и атаки на них неоднократно завершались успехом. Так, именно «Омелой» немцы разрушили стратегически важные мосты через Одер и Нейсе. В итоге немцы строили такие этажерки в больших количествах – всего около 250 штук – и активно применяли и против советских войск, и против союзников. Последняя версия Mistel (Mistel-5) должна была использовать в качестве носителя ВВ и самолёта управления специальные реактивные летательные аппараты. При этом в распоряжении люфтваффе уже имелись «классическое» управляемое оружия – например, планирующие бомбы Hs293, позднее оснащённые реактивным двигателем. Очевидно, «Омела» всё это удачно дополняла. Столь же примечательно, что в 1944-45 гг. близкими по «идеологии» проектами занимались американцы. Так, в июне 1944-го совершил первый полёт ХВQ-3 – типичная летающая торпеда, дистанционно управляемая с другого самолёта. Однако вскоре внимание американцев привлёк куда более радикальный проект – многоразового беспилотного бомбардировщика TDR. Первую эскадрилью, оснащенную серийными TDR-1, развернули на Тихом Океане в 1944 году.

В роли самолётов управления выступали переделанные торпедоносцы Grumman TBF-3. Из 46 посланных на боевое задание бомбардировщиков цели поразили 18 – вполне приемлемый показатель для столь революционной системы. Из вышесказанного видно, что при правильном и широком применении советские «летающие торпеды» могли бы оказаться вполне востребованным и эффективным оружием (правда, слишком тихоходные ТБ -3 пришлось бы заменить на более подвижные машины). Впрочем, на самом деле история с немецкими и американскими беспилотниками – несущественные мелочи. Куда более важным оказался другой («непрямой») результат телемеханической программы. Дело в том, что кроме Mistel в арсенале немцев оказались другие одноразовые системы – те, что стали известны как «Фау» 1 и 2. Как раз после обстрела Лондона Фау -1 в 1944 г. руководство наркомата авиационной промышленности резко изменило свое отношение к управляемому оружию. На основании письма «телемеханических» конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект постановления ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100.

Свежевозникшему (скорее, воскресшему) конструкторскому бюро поручалась разработка и изготовление радиоуправляемых и неуправляемых планирующих «торпед» и корректируемых по радио авиабомб. Так советская беспилотная программа тридцатых перетекла в ракетную программу сороковых-пятидесятых. При этом чрезвычайная успешность последней во многом связана именно наличием предвоенного задела в области беспилотных технологий – от вменяемых автопилотов до подготовленных кадров и опыта. Разумеется, первые крылатые ракеты made in USSR очень настойчиво напоминали о чём-то немецком – но без телемеханических увлечений межвоенного периода нам бы не помогли никакие трофеи. Те же «увлечения» породили и вполне успешную «линию» советских послевоенных беспилотников. Какова мораль этой истории? В периоды быстрого технологического развития лучше выбросить деньги на три тупиковых программы, чем упустить одну эффективную – цена отставания (прежде всего – в военной области) может оказаться непомерно велика. Столь же опасно в такой ситуации недооценить эффективность перспективных разработок вероятного противника. Между тем… По моему скромному мнению, долгосрочные тенденции динамики НТП неблагоприятны. Однако это никак не отменяет того факта, что в ближайшие двадцать лет мир ожидает технологический всплеск, невиданный за последние полвека. Многое из того, что ещё вчера было невозможным, окажется реализуемым.

Выводы напрашиваются. Однако вместо этого у нас доминирует тотальный скепсис. Любая мало-мальски перспективная и амбициозная программа воспринимается как попытка «распила бюджета». Страна кишит деятелями, объявляющими ненаучной фантастикой и неосуществимой затеей… уже реализованные технологии. Под визг о «распиле бабла» в американской оборонке игнорируется то, что уже бодро «бегает» и стреляет. Практически то же самое относится к Китаю – преодолевающему своё отставание ничуть не медленнее, чем СССР тридцатых. Последний раз такие настроения процветали у нас в конце XIX – начале ХХ веков – и кончилось это плохо. Между тем, именно сейчас мир вступает в период чрезвычайно быстрого технологического развития, сопоставимый с Второй промышленной революцией рубежа веков.

Е. Пожидаев