К транспортному коллапсу Москва шла более десяти лет. Топология и инфраструктура города с его радиально-кольцевой организацией движения была спроектирована в советские времена. Естественно, никто тогда не предполагал, что интенсивность движения возрастет многократно. Бессистемное активное строительство домов и торговых центров, начавшееся в 1990-х годах, перекрыло ряд транспортных узлов, вокруг которых ближе к 2000-м годам стали образовываться многокилометровые пробки.
Большинство автомобилистов уже смирились с транспортными проблемами и научились подстраивать свой ритм движения под пробки. Люди пережидают самые тяжелые часы в ресторанах и кино, учат, сидя в машине, иностранные языки, решают по телефону рабочие проблемы, корректируют маршруты по Интернету. По данным портала «Яндекс.Пробки», московский автомобилист, которому от дома до работы не более получаса езды, проводит в дороге более семи суток в год. По подсчетам японского специалиста по пробкам Киитиро Хатояма, совокупная годовая потеря времени в столичных пробках в суммарном пересчете на всех водителей составляет 740 млн часов. Согласно исследованию компании IBM, московские автомобилисты — мировые рекордсмены по опозданию на работу из-за пробок: 35% хотя бы раз в месяц застревают в пути.

Все годы московские власти боролись с заторами без особого фанатизма. Была расширена МКАД, построено третье транспортное кольцо (ТТК). Конечно, без этих объектов движение в городе давным-давно совсем бы остановилось. Но в последние годы ситуация стала критической: сквозь заторы иногда трудно пробраться даже на машине с мигалкой.

Враг номер один

Президент Дмитрий Медведев давно вынашивал идею преобразования столицы в крупный международный финансовый центр. Последний раз президент напомнил о своих планах в своем ежегодном послании к Федеральному собранию. Однако в мегаполисе, где ежедневно скап­ливаются многокилометровые пробки, создать экономический эдем невозможно. Иностранные инвесторы просто не смогут оперативно перемещаться по столице. «Ответственность лежит и на федеральных структурах, и на новом мэре Москвы Сергее Собянине, — сказал президент. — Выгоды от эффективного финансового рынка очевидны: приток капиталов, расширение экономической и финансовой деятельности».

Новая московская мэрия поспешила доказать главе государства свою способность решить транспортные проблемы города. Сразу после утверждения на пост мэра столицы Сергей Собянин обозначил приоритеты будущей работы в новом статусе. Первое свое совещание градоначальник провел в министерстве транспорта, где обсудил с руководством ведомства возможности решения дорожных проблем. За пару месяцев, которые Сергей Собянин пребывает на посту градоначальника, официальные лица и транспортные эксперты озвучили около двухсот различных предложений по изменению транспортной инфраструктуры. Для решения проблемы объединились Москва и Московская область. Вместе они вошли в координационный совет, где куратором выступит федеральная власть в лице министерства транспорта.

Впрочем, власти и активизировавшиеся аналитики ограничились набором тезисов, которые выносились на суд общественности еще несколько лет назад. Так, в 2008 году по заказу Минтранса, Научно-исследовательский проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) разработал концепцию проекта комплексного решения транспортных проблем в Москве на 2010—2015 годы. Документ был утвержден столичной мэрией и получил статус программы. Правда, концепция оказалась весьма дорогостоящей: на реализацию всех мер требовалось 4,9 трлн руб­лей, а также участие федеральных властей. Из-за финансового кризиса программу положили в долгий ящик, до лучших времен. На совещании Сергея Собянина в Минтрансе о программе вспомнили вновь. Но решили воспользоваться наиболее простыми и бюджетными решениями, которые московские власти стали применять без особой системы.

Для начала мэр изменил график работы всех столичных чиновников. Теперь день начинается на час раньше — в 8 часов утра — и заканчивается в 17 часов. Этот прием еще бывший градоначальник подсмотрел в Сингапуре, городе, который считается передовиком по борьбе с пробками. Там местные чиновники приезжают на работу в разное время, чтобы не загружать дорогу в час пик. Затем в Москве начали сносить расположенные вдоль дорог ларьки и палатки, которые, по мнению новых городских властей, мешают движению транспорта (хотя на самом деле такие объекты создают трудности не столько машинам, сколько пешеходам). Следом началась ревизия съездов и выездов на МКАД. Всего на кольце власти выявили более 900 нарушений. Самым болезненным для автолюбителей и внезапным стал запрет стоянки на Тверской улице. 10 ноября парковочная разметка была стерта с асфальта, а вдоль улицы расставили запрещающие знаки. По улице курсировали эвакуаторы и увозили оставленные водителями машины. Тверскую зачистили. Машины, которые раньше парковались на этой улице, до предела забили и без того перегруженные смежные переулки.

Большая перестановка

Отсутствие нормальных парковок — одна из главных проблем столицы. Большинство московских автомобилистов привыкли постоянно пользоваться машиной, ездят на авто и по магазинам, и на работу, и в театры, и рестораны и не помышляют о том, чтобы сесть в общественный транспорт. А оставленные на долгое время офисными сотрудниками автомобили нередко мешают нормальному движению. Ведь не все работодатели могут предложить своим сотрудникам организованный, да еще и бесплатный паркинг.

«Первоочередной мерой по решению транспортных проблем должно стать создание нормальных условий для людей, чтобы они могли парковаться», — признал наличие проблемы Сергей Собянин. По замыслу чиновников, в городе будут возводиться новые платные парковочные комплексы. Речь идет о создании и перехватывающих парковок (чтобы можно было оставить машину и продолжить путь на общественном транспорте), и классических стоянок на время, и о стоянках для местных жителей в разных районах города. По данным столичного департамента транспорта и связи, в Москве насчитывается только 250 тыс. оборудованных парковочных мест. Как подсчитали чиновники, столице не хватает порядка миллиона машино-мест. При этом в год в Москве продается порядка одного миллиона новых автомобилей. Так что потребности растут и могут оказаться куда выше.
Особенно остро проблема парковки стоит в центре города, куда люди приезжают и на работу, и по делам. Власти рассматривают возможные варианты площадок под перехватывающие парковки и обычные стоянки. Но пока не берутся оценивать, сколько времени понадобится на строительство паркингов и во сколько оно обойдется.

«Стоимость одного машино-места по программе «Народный гараж» оценивалась в 300 тыс. рублей, с учетом прибыли девелопера. Если принять эти цифры за основу, то строительство недостающего количества парковочных машино-мест в Москве обойдется минимум в 300 млрд рублей, или в 10 млрд долларов, — прикидывает президент НП СРО «ЦентрРегион» Кирилл Шалин. — При строительстве паркингов по типовым проектам можно уложиться в 14—16 месяцев. Но здесь речь идет лишь о паркингах в спальных районах, находящихся не менее чем в двух километрах от третьего кольца».

«Главная задача при строительстве новых паркингов — сделать стоимость машино-места адекватной, чтобы парковками могли пользоваться обычные граждане. Если цена будет завышенной, то никакой пользы от пустых парковок не будет и данная мера окажется провальной», — уверен эксперт группы компаний «Эшелон Геолайф» Михаил Каштанов. Раньше большинство девелоперов уклонялось от проектов по строительству паркингов, ссылаясь на их недостаточную прибыльность. В данном случае ключевой момент — расценки за час стоянки. Власти Москвы протестировали общественное мнение, рекомендовав автолюбителям платить за парковку в центре из расчета сначала 100 рублей, а затем 50 рублей в час. Насколько высока такая плата для нашего автовладельца, вопрос сложный. Например, современные офисные центры обзавелись организованным паркингом. Но обычно за стоянку на время работы приходится платить самим сотрудникам. Стоимость парковочного места на территории офисных зданий столицы составляет 30—40 руб­лей в час. Но особой популярностью организованные у офисов стоянки не пользуются. Большая часть сотрудников предпочитает кататься по смежным улицам в поисках места, куда бы можно было бесплатно приткнуться.
Если предположить, что власти столицы добьются исполнения запрета на парковки в неположенных местах, дороговизна платной стоянки может отпугнуть многих автомобилистов от неоправданных поездок. Это разгрузит дороги. А чтобы у инвесторов не было проблем с заполняемостью паркингов, тех людей, кто все же решил поехать на собственном транспорте, вероятно, будут загонять на парковки принудительно, эвакуаторами. Это один из путей решения проблемы заторов.

Удар по конкурентам

Напуганных ценами на парковку офисных «жителей» предполагается пересадить на общественный транспорт. Власти намерены выделить специальные полосы для беспрепятственного движения троллейбусов и автобусов. Кроме того, из существующих 416 км трамвайных путей в московском регионе будет реконструировано 167 км. Вероятно, по новым рельсам запустят скоростные трамваи. По подсчетам ГУП «Мосгортранс», реконструкция 1 км стоит от 37 до 67 млн рублей. Всего на эти цели уйдет более 6 млрд рублей. «Это подъемные ресурсы для города. За шесть миллиардов рублей строится иногда один километр новых трасс, со сносом домов», — обратил внимание мэр. Вместе с тем планируется продлить трамвайное сообщение в сторону московского поселка «Северный», района Жулебино и подмосковной Балашихи.

Внесет свою лепту и компания РЖД, которая заявила о готовности разработать проект преобразования под общественный транспорт Московской окружной железной дороги (МОЖД), где сейчас осуществляются грузоперевозки. Протяженность двухпутных перегонов составляет 54 километра. В 2008 году железнодорожники уже подсчитывали, что на проектирование только первого этапа реконструкции потребуется 210 млн рублей. Всего электросоставы МОЖД могли бы перевозить около 900 тыс. пассажиров ежедневно. Для сравнения: метро ежедневно перевозит 8 млн человек.

Похоже, что муниципальный транспорт будет пользоваться приоритетом в городе за счет транспорта коммерческого. Московские власти пришли к выводу, что популярности автобусов мешают маршрутные такси, которых на дороге стало слишком много. Власти намерены ужесточить систему регулирования деятельности маршруток. «Есть экономические рычаги. Если у тебя более комфортные условия переезда, значит, и стоимость билета в маршрутном такси должна быть значительно выше, чем на автобусе большей вместимости. Но люди идут на транспорт малой вместимости, потому что он стоит дешевле и доехать на нем можно быстрее. Надо реформировать эту систему, — считает заместитель мэра по вопросам транспортного развития Николай Лямов. — От большого количества маршруток масса проблем, в том числе и пробки на дорогах. По одному маршруту может идти до семи микроавтобусов: в ленточку выстроились и занимают проезжую часть. Коммерческий транспорт должен работать на таких же условиях, как и муниципальный, — единое расписание, единая тарифная сетка».

Некоторые чиновники заявили о том, что будут предприниматься меры по ограничению въезда в Москву автомобилей весом выше 3,5 тонны. В деталях этот план пока не разработан, вероятно, ограничения коснутся не только массы машин, но и часов въезда. Идея в общем-то не новая. «При социализме грузовики работали ночью. И так было не только в Москве», — напоминает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Подмосковные власти уже подобрали 72 площадки для организации стоянок грузовиков вблизи радиальных федеральных трасс. На таких стоянках одновременно смогут разместиться 28,8 тыс. грузовиков.
Еще один момент — необходимость реформирования системы такси. Власти убеждены, что места скопления частных извозчиков-нелегалов являются одной из причин образования пробок. Но дело не только в том, что частники мешают проезду автомобилей. Теоретически альтернативой личному транспорту могла бы стать развитая система такси. Этот вид транспорта особенно подойдет для тех, кто не хочет ехать на автобусе или в метро.

О необходимости создания нормальной системы такси столичные власти говорят уже лет десять. Разрабатывались всевозможные программы. Таксомоторов в городе стало больше, но не настолько, чтобы полностью удовлетворить спрос. Одной из причин нехватки называется засилье частников, с которыми легальным извозчикам невозможно конкурировать. По данным столичной администрации, из 34 тыс. московских такси только 4 тыс. — легальные. В связи с этим нынешние власти предлагают ввести квоту на такси. Каждой машине будет присвоен пожизненный номер. Но для того чтобы услуги такси при поездке по городу были востребованы, они должны быть доступными. Например, в Сингапуре, где одной из мер по борьбе с пробками стало развитие такси, поездка по городу обходится в 5—10 долларов. В противном случае они также будут простаивать в различных местах города, способствуя созданию пробок ничуть не меньше, чем частники.

Незатейливый план

Еще в 2008 году заместитель мэра Владимир Ресин заявлял, что проблему пробок в российской столице удастся решить не менее чем через десять лет. Этого времени у новой городской администрации, естественно, нет. Сергей Собянин прогнозов по срокам пока не делал. Зато и.о. департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи поспешил обрадовать москвичей, пообещав улучшить дорожную ситуацию на дорогах уже к марту 2011 года. На следующий день после этого заявления Кичеджи был уволен.
Если власти действительно хотят разрубить транспортный узел, им придется идти на жесткие и непопулярные среди населения меры. Штрафы за парковку в неположенных местах — шаг неизбежный. Сегодня, например, на Садовом кольце машины стоят у обочины аж в три ряда. Некоторые автолюбители паркуют фуры и большегрузы под окнами собственных домов. Если не применять санкций, то даже самые правильные шаги по борьбе с пробками окажутся бесполезными. Но с нелегальными парковками можно было бы начать эффективно бороться еще десять лет назад. Проблема в том, что какого-то единого комплексного плана власти пока не озвучивают.

Пока что предлагаются, если и здравые, то зачастую взаимо­исключающие методы. Например, планируется оснастить весь пассажирский транспорт Москвы в 2011 году навигационной системой ГЛОНАСС, чтобы отслеживать потоки. Сейчас ежедневно на дороги Москвы выходит более 7500 единиц общественного транспорта, принадлежащего ГУП «Мосгортранс», и еще около 8500 маршрутных транспортных средств частных перевозчиков. «Даже если говорить только о городских автобусах, троллейбусах и трамваях, стоимость проекта будет исчисляться сотнями миллионов рублей», — говорит Михаил Каштанов. Для оборудования одной единицы общественного транспорта модулем ГЛОНАСС потребуется 30—40 тыс. рублей. Таким образом, установка навигации только на муниципальные автобусы обойдется минимум в 255 млн рублей.

Для реализации всех этих мер потребуется создание диспетчерского центра по управлению движением. «Мы уже пишем техническое задание, придет компания, не российская, будет делать центр по последнему уровню технических условий», — сказал заместитель мэра по вопросам транспортного развития Николай Лямов. Также в столице появится единый центр управления движением, который будет отслеживать обстановку на дорогах и информировать о ней водителей и пассажиров. Отметим, что недавно подобным центром стоимостью в 500 млн долларов обзавелся Нью-Йорк.

Между тем непонятно, какое отношение к решению проблем с пробками имеет оснащение автобусов ГЛОНАСС. Можно подумать, что, получив информацию о том или ином заторе на своем маршруте, водитель автобуса туда не поедет до тех пор, пока пробка не рассосется. «Эффекта от применения ГЛОНАСС можно достичь только при условии комплексной реализации проекта — создания электронного расписания с коррекцией в реальном времени, оптимизации маршрутов с учетом пассажиропотока, времени и мест образования заторов в городе», — говорит Михаил Каштанов.

Игра воображения

Можно сколько угодно рисовать в своем воображении специально выделенные ряды на муниципальных трассах для общественного транспорта, но заставить наших граждан не заезжать туда будет сложно. Теоретически можно наказывать автомобилистов драконовскими штрафами с помощью средств видеофиксации нарушений. Но такой шаг полной отдачи не принесет. Наши дороги в принципе не приспособлены для современной интенсивности движения. Существующих трасс и, главное, развязок недостаточно. А те, что есть, спроектированы так, что даже через несколько километров нормального движения любая машина неизбежно упрется в затор.

Решение многочисленных проблем транспортного узла Москвы произойдет только при комплексном подходе. «Во всем мире борьба с заторами ве­дется сначала на бумаге, — говорит президент Ассоциации до­рожных научно-исследовательских орга­низаций РОДОС Олег Сквор­­­цов. — Анализируются транспортные потоки: как и куда они движутся. Потом уже принимаются решения». При этом меры делятся на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. Некоторые меры можно предпринять уже сегодня, и они действительно позволят разгрузить дороги. «Можно сделать карманы под общественный транспорт — сразу увеличится пропускная способность дорог, — рассуждает Олег Скворцов. — Часть регулируемых светофорами перекрестков можно сделать нере­­гулируемыми. Важно упростить процедуру разбора ДТП, в особенности мелких (ежедневно в Москве происходит около 1500 ДТП — статистика ГИБДД). Это же одна из самых серьезных причин образования заторов. Необходимо ввести ограничение движения грузовиков. И сделать реверсивное движение на входах и выходах из Москвы».

Главная причина заторов в Москве — катастрофическая нехватка дорог. Общая протяженность улично-дорожной сети столицы составляет 3580 км, в то время как уже сегодня, например, по подсчетам ученого Киитиро Хатояма, необходимо 8500—9000 км дорог. Столичный автопарк за 20 лет вырос в 3,6 раза, на 2010 год в городе насчитывается уже более 3,8 млн машин. Ежедневно на дороги выезжает около 400 тыс. автомобилей. Таким образом, на один квадратный километр в Москве приходится более 3300 автомобилей.

Московские власти не афишируют свои планы по дорожному строительству. Об ускоренном строительстве четвертого транспортного кольца пока ничего не слышно. Строительство дорог в столице не считается приоритетным направлением в решении транспортных проблем города. Правда, Сергей Собянин не исключил возможности расширения дорог за счет линий электропередачи (ЛЭП), которые мэр предложил закопать под землю. Всего протяженность ЛЭП в Москве составляет 900 километров.
Всего на следующий год из московского бюджета предусматривает выделить на дорожное строительство 131 млрд рублей. Однако большая часть предполагаемых строек — старые, уже хорошо знакомые жителям столицы проекты. Крупные вложения запланированы в строительство и реконструкцию участка четвертого кольца в районе шоссе Энтузиастов и Измайловского шоссе (20,895 млрд рублей), Ленинградского проспек­­та (16 млрд рублей), автомагистрали между Звенигородским шоссе и комплексом Москва-Сити (9 млрд рублей). Относительно новой является лишь магистраль МКАД — Вешняки, призванная облегчить съезд в город из района Кожухово.

Такая дорожная политика объяснима. Денег на строительство, особенно по тем расценкам, по которым привыкли работать оте­чественные градостроители, федеральная власть давать не хочет (по предварительным расчетам, например, ЧТК протяженностью 74 километра должно стоить порядка 660 млрд рублей). Искать пути снижения стоимости строительства в Москве никому, похоже, не интересно. Выбран путь наименьшего сопротивления. Однако такого бюджетного подхода достаточно, чтобы зачистить центр и пару тройку главных магистралей. Тогда пробки не будут пугать желанных в Москве заморских финансистов. К несчастью для столичных властей, просто закрыть въезд внутрь Садового кольца не получится. Отечественные транспортники изучили опыт Лондона, где въезд в ряд центральных районов власти сделали платным. «В Москве невозможно принять такое решение, так как у нас точечная застройка привела к сочетанию жилых домов и офисных зданий», — указывает Олег Скворцов. Раз так, то надо просто выдавить машины за пределы Садового кольца и с основных улиц. Движение в центре станет более динамичным. И можно смело отрапортовать, что дорожная ситуация в Москве улучшена.

Затор
Согласно данным Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), в Москве и Подмосковье ежедневно образовывается в среднем около 700 заторов, в которых простаивает более полутора миллионов автомобилей. В декабре (когда в столицу за новогодними подарками приезжают жители других городов) и с мая по сентябрь в четверг-пятницу (когда население дружно выезжает на дачи), один затор плавно перетекает в другой. Нормализуется движение уже ближе к ночи. По данным НИИ транспорта и дорожного хозяйства, средняя скорость движения автомобилей в Москве не превышает 22 км/час. Этот показатель падает на один километр каждый год. Для сравнения: в Нью-Йорке средняя скорость составляет примерно 38 км/ч, а в западноевропейских странах — 40 км/ч.