Большинство из фактов, которые я сегодня изложу, хорошо известны по отдельности. Но мне не приходилось слышать, чтобы кто-то пытался рассматривать их в совокупности. Восполним этот пробел.



Факт первый. Пожалуй, наиболее, благодаря изданной в советское время огромными тиражами книге А.С. Яковлева "Цель жизни", известный. Был в начале войны у немцев такой интересный истребитель – He.100. Обладая таким же двигателем, как и основной немецкий истребитель Bf.109, He.100 развивал скорость примерно на 100 км/ч больше. Это очень много. С форсированным двигателем и обрезанным крылом He.100 установил 30 марта 1939 года абсолютный рекорд скорости, равный 746,606 км/ч. Правда, ресурс форсированного двигателя составлял всего 30 минут. Но и со штатным движком "сотый" Хейнкель демонстрировал феноменальную скорость. Так, 5 июня 1938 года под управлением Эрнста Удета He.100 показал на замкнутом маршруте длиной 100 километров среднюю скорость 634,32 км/ч. Максимальная же скорость предсерийных He.100 определялась в 670 км/ч. Фантастично для конца 30-х.

С легкой руки уже упомянутого мной Яковлева, у нас в стране утвердилось мнение, что такое преимущество было куплено слишком дорогой ценой. В погоне за аэродинамическим совершенством, конструкторы самолета – браться Гюнтеры, полностью отказались от радиатора, неотъемлемой части любого двигателя жидкостного охлаждения, каковым был и установленный на "хейнкеле" DB601. Вместо этого они пропустили выходящую из двигателя охлаждающую жидкость через двойную обшивку крыла. По мысли Яковлева, такая система резко снижала живучесть самолета, так как любой прострел крыла неизбежно вел к отказу двигателя. Что, якобы, послужило причиной отказа Люфтваффе от этого истребителя.

На самом деле Яковлев здесь не прав. Система охлаждения He.100 была разделена на два контура, каждый из которых в случае прострела мог перекрываться пилотом. Даже если были бы прострелены оба крыла, летчик имел возможность вовсе отключить систему охлаждения и попытаться совершить посадку, пока не выкипела жидкость, оставшаяся в двигателе. В итоге He.100 был заказчиком отвергнут, но по целому ряду причин, главной из которых была, вероятно, сложность его конструкции.

Все вышесказанное имеет, впрочем, лишь косвенное отношение к теме нашего разговора. Интерес представляет то, как немцы использовали PR, который получили рекорды и внушительные летные данные "сотого". С целью устрашения вероятного противника они нарисовали на нескольких прототипах машины опознавательные знаки Люфтваффе, и тактические обозначения несуществующих подразделений, и поместили в прессе фотографии раскрашенных таким образом истребителей под видом серийных машин, уже широко несущих службу в строевых частях.


 
Забавный факт, иллюстрирующий приемчики, используемые геббельсовской пропагандой, да? Может быть, если бы он такой был один. Но похожим образом поступили немцы и со своим основным истребителем – знаменитым Bf.109, "худым", как его называли наши летчики. Ведь это ерунда получается, основной истребитель Люфтваффе – Bf.109, а рекорд скорости принадлежит другому самолету – He.100. Непорядок! Пусть рекорд лучше принадлежит Bf.109. Потенциальные противники ужаснутся.

Сказано – сделано. 26 апреля 1939 года Фриц Вендель поднимает в небо некий аэроплан Bf.109R и устанавливает новый рекорд скорости – 756 км/ч. Пропаганда как бы намекает, что это рекордный вариант серийного "мессера". Лишь после войны широкой общественности становится известно, что на самом деле этот рекорд был установлен самолетом Bf.209, который к "сто девятому" никакого отношения не имеет.


 
А вот еще примерчик. Накануне войны была весьма популярна концепция тяжелого двухмоторного истребителя. Специалисты считали, что именно такие машины составят первую линию ВВС ведущих авиационных держав. Что соотношение между двухмоторными и одномоторными истребителями будет примерно как между F-15 и F-16. Тяжелые двухмоторники будут решать задачу завоевания господства в воздухе на ключевых направлениях, а дешевые одномоторники с ограниченными возможностями помогать им, "заполнять пустоты" и состоять на вооружении ВВС второстепенных держав. Предпосылками для такого рода теорий служила возможность получить удвоенную мощность, а следовательно теоретически бОльшую по сравнению с одномоторными истребителями скорость полета. А также и больший взлетный вес, что позволяло усилить вооружение, улучшить оборудование а так же увеличить дальность полета двухмоторных машин. Поэтому в предвоенные годы созданием двухмоторных истребителей занялись не только гранды мирового авиастроения, но даже такие страны как Голландия со своим Fokker G.I и Польша с PZL P.38 "Волк". Разрабатывала свой "zerstorer" и Германия. Это был Bf.110, выпущенный в более, чем в 6,000 экземплярах.

Концепция двухмоторного истребителя в годы войны с треском провалилась. Как собственно истребитель, пригодный для ведения воздушного боя, отчасти состоялся лишь американский P-38 Lightning. И то в специфических условиях. Для нас же важно то, что к концу 30-х скоростные двухмоторные истребители были ультрамодной новинкой, которая, как считали, определит исход войны в воздухе.


 
Проблема была в том, что немецкая программа создания двухмоторного истребителя буксовала. Фирма Даймлер-Бенц срывала сроки поставок новейшего двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры DB.601, под который собственно и создавался Bf.110. А с более консервативными и на треть менее мощными Jumo.210 новый самолет не показывал нужных летных данных. Идет последний предвоенный год, а Германия остается без, возможно, решающего компонента воздушной мощи. Приходится идти на хитрость:

В августе 1938 года в Германию с официальным визитом прибыл начальник генерального штаба ВВС Франции генерал Вуллемин. Визит дал возможность показать Bf-110 и попытаться запугать Францию. Вуллемин был приглашен на заводы Мессершмитта. Генералу показали часть сборочной линии и продемонстрировали Bf-110, взлетающие с правильными интервалами. Французский генерал, по-видимому не подозревал, что немцы подготовили ему замечательный спектакль, который был тщательно отрепетирован. Самолеты взлетали последовательно; сначала предсерийные Bf-110B-0, а затем несколько Bf-110B-1. Они совершали посадку вне поля зрения французской делегации, вкатывались обратно на фабрику и заново "сходили" со сборочной линии, снова взлетали и скрытно возвращались. Этим достигалась имитация большого количества серийных самолетов. Демонстрация произвела должное впечатление на французов, хотя ко времени визита было собрано всего 4 Bf-110B-1, а тяжелые истребительные группы находились еще в стадии формирования. После этого визита французская разведка предприняла операцию по захвату "сто десятого". В мае 1939 года подкупленные разведкой летчик и механик, работавшие на заводе в Аугсбурге, угнали один Bf-110 во Францию. Однако при посадке в сложных метеоусловиях оба погибли. А самолет через два месяца после тщательного изучения специалистами был возвращен в Германию. (Гусев А.А., Киселев А.Б., Мессершмитт Bf.110, Аэросерия No.1, с. 6)

Вот такие дела. Ну и для полноты картины последний штрих. От срыва сроков поставок двигателей DB.601 страдал не только "сто десятый", но и его "младший брат" Bf.109. Как мы знаем, в Испании этот новейший немецкий истребитель дебютировал с уже упоминавшимся мотором Jumo.210 и отнюдь не поверг в шок авиационных специалистов своими летными данными. Возникал справедливый вопрос. Как и чем собирается Германия вести войну в воздухе? Решение было найдено, как вы уже догадываетесь, в сфере пропаганды :).

Однако в запуске в серийное производство нового самолета [Bf.109D] возникла задержка – двигатели DB600 использовались также в бомбардировщиках Хейнкель He.111, производству которых был отдан приоритет. Улучшенный вариант двигателя DB601 еще находился в стадии испытаний, в ходе которых устранялись трудности с системой автоматического управления компрессором, дающим двигателю дополнительную мощность и исключающим перебои в работе даже при больших перегрузках.

Учитывая, что двигатели DB600 получить в требуемых количествах не удастся, а двигатели DB601 в течение ближайших нескольких месяцев еще не будут готовы, Министерство авиации распорядилось выпустить переходный вариант Bf.109D с двигателем Jumo 210 Da, отложив тем самым установку нового двигателя DB601 до следующего варианта.

В этой ситуации гитлеровская пресса опубликовала целую серию снимков прототипов V-11 и V-12 (с двигателями DB600), на которые были нанесены обозначения различных частей Люфтваффе, чтобы убедить потенциальных противников III Рейха, что более скоростные и мощные Bf.109D с двигателем DB600 мощностью целых 950 л.с. находятся в производстве и поступают в части. (Владимир Романов, "Messerschmitt Bf.109, Белая серия No.3, с.10)"

Ну вот. Теперь, думаю, мы накопили некую критическую сумму фактов, чтобы наконец перейти к любимому занятию – их трактовке :). И как вы наверно уже догадались это будет отнюдь не обличение лживости геббельсовской пропаганды ;). Но для начала краткое резюме услышанного. Не приходится сомневаться, что в последние предвоенные годы в Германии существовал сильнейший, как сейчас принято выражаться, "тренд", направленный в сторону введения в заблуждение мировой общественности относительно реальной боевой мощи ВВС, причем в сторону ее(мощи) завышения!

Из такого положения напрашиваются два вывода, весьма плохо укладывающихся в общепринятую картину возникновения Второй мировой войны.

Вывод первый, локальный. Коррелирующий с основной темой моего блога. Как я уже неоднократно говорил, вооруженные силы III Рейха были лишь импровизацией и бледной тенью вооруженных сил Германской Империи, задействованных в Великой войне. В противном случае немцам не пришлось бы в столь серьезных масштабах прибегать к обману, чтобы скрыть свою неготовность к войне.

Вывод второй, глобальный. Нас всю дорогу учили, что с приходом в Германии к власти нацистов эта страна взяла курс на разжигание новой мировой войны. Каковой последовательно и проводила, вплоть до 1 сентября 1939 года. Однако пик описанной мной по кампании по дезинформации потенциальных противников относительно боевой мощи Люфтваффе пришелся на решающее в этом плане время: конец 1938 – начало 1939 годов. Получается, тогда Германия войны не хотела? Иначе какой смысл в столь масштабных подтасовках? Запугать партнеров по переговорам, и получить желаемое мирным путем. Я другого варианта не вижу. Если Германия хотела войны, в обмане никакого смысла нет. Более того, он даже вреден. Поскольку побуждает Англию и Францию к уступчивости. А так же вынудит их усиливать свои ВВС, что Германии прямо не выгодно.

Я это к чему. Тут вот ниспровергатели устоев (типа Суворова того же) вовсю доказывают общественности, что ВМВ начал не Гитлер, как принято считать, а истинный наследник Макиавелли, товарищ Сталин. Может им дальше пойти? Посмотреть на те фигуры, которые действительно тогда что-то решали – руководителей Франции, или даже, страшно сказать, Англии с Америкой? Вроде и база фактическая имеется, есть на чем строить свои инсинуации… Но нет, весь запал на Сталине и кончается :).

Половинкин Дмитрий Сергеевич

http://oldadmiral.livejournal.com/23148.html#cutid1