Кризис, обусловленный шатким положением доллара и снижением темпов развития мировой экономики, вынуждает западных инвесторов обратить своё внимание на Россию, прежде всего, на её транспортную систему. Готова ли Россия отразить экспансию транснациональных корпораций, бегущих из-под обломков, рушащейся долларовой пирамиды, выстроенной Соединёнными Штатами? Если судить по тому, как обстоят дела в авиатранспортной отрасли РФ, однозначно - НЕТ, не готова.
В начале марта крупнейшая американская инвестиционно-брокерская группа Merrill Lynch объявила о завершении процесса формирования фонда, который займётся инвестированием в российскую инфраструктуру. Аналогичное дочернее подразделение планирует в ближайшее время создать австралийский банк Macquarie совместно с банком «Ренессанс Капитал». Среди желаемых объектов инвестирования упомянутых финансовых корпораций называются порты, аэропорты и автодороги. Интерес, проявляемый к России Merrill Lynch и Macquarie, вслед за которыми, вероятно, потянутся и другие западные инвесторы, продиктован, как минимум тремя ключевыми факторами: кризисом мировой экономики, от которого наша страна пострадала наименее других; неразвитостью российской инфраструктуры, требующей колоссальных капиталовложений; и, наконец, незащищённостью на высшем государственном уровне интересов отечественных предприятий. Возникает естественный вопрос: а не повредит ли России нашествие иностранного капитала, нам, ведь и своих долларов, получаемых от торговли природным топливом, девать некуда? Чтобы ответить на поставленный вопрос, необходимо иметь в виду, что инвестиции хороши только тогда, когда экономика готова к их быстрому и безостаточному поглощению. К сожалению, наша страна пока ещё серьёзно отстаёт от США, Японии и Европы в плане комплексных информационно-технических решений, маркетинговых и управленческих технологий, а это мешает эффективному усваиванию финансовых вливаний. В свою очередь, своевременно нереализованные инвестиции грозят национальной экономике серьёзными последствиями, в первую очередь, ростом инфляции. Воспользовавшись ситуацией, западные инвестиционные компании под благим предлогом оптимизации бизнес-процессов, могут навязать российским предприятиям не только финансовую зависимость, но и управленческую. А что такое инфраструктура страны, в том числе, транспортная, находящаяся под руководством иностранных корпораций, - любому здравомыслящему человеку понятно без дополнительных комментариев. Да, ради такого куска пирога, никаких миллиардов долларов не жалко.
Сегодня было бы преждевременно говорить о том, что мировой экономический кризис, вызванный крахом системы ипотечного кредитования в США, обошёл Россию стороной. В действительности кризис просто задержался, но он обязательно придёт к нам в виде шквального наплыва инвестиций, роста инфляции, шатания фондового рынка и перехода части национальных компаний под управление иностранных корпораций. Готова ли Россия отразить экспансию западного капитала, бегущего из-под обломков рушащейся долларовой пирамиды, выстроенной Соединёнными Штатами? Если судить по тому, как обстоят дела в авиатранспортной отрасли РФ, то однозначно - НЕТ, не готова. Новая концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации, разработанная Минтрансом и Росавиацией, как считают ведущие специалисты, абсолютно не учитывает прогнозируемого столкновения национальных интересов с транснациональными. По мнению тех же специалистов, подобный документ должен был появиться, по меньшей мере, 10 лет назад, когда в стране насчитывалось 1302 аэропорта, сейчас осталось - 351. Впрочем, в Минтрансе считают, что России вполне достаточно 121. По-сути речь идёт не о развитии аэродромной сети с сопутствующей инфраструктурой, а о её сужении. И это, при том, что наша страна, являющаяся связующим звеном между Азией и Европой, имеет колоссальный транзитный потенциал. В новой редакции концепции установлен крайний минимум, необходимый для авиатранспортной связи регионов, но это НЕ развитие. Для примера, Польша и Германия имеют примерно такое же число аэропортов, при том, что их территории несравнимо меньше российских, кроме того, у них, в отличие от нас, развита система автомобильных и железных дорог. А у нас в Сибири, где наземный транспорт развит слабо, выросло целое поколение, не знающее, что такое авиаперевозка. Мы теряем регионы, мимо нас пролетают миллиарды долларов, от того, что мы не используем свои транзитные возможности, отечественные инновационные IT-технологии остаются невостребованными, наша экономика задыхается от золотовалютных накоплений, а концепция развития аэродромной и аэропортовой сети гражданской авиации, разработанная в недрах Минтранса и Росавиации, эту ситуацию лишь усугубляет, но не исправляет. Почему? Только ли в халатности и непрофессионализме дело? Люди, знакомые с проблемой авиатранспортной отрасли не понаслышке, находят в упомянутом документе, целый арсенал, так называемых мин, способных подорвать национальную систему воздушного сообщения и безопасность страны, а предприятия, работающие в сфере аэропортового обеспечения, ввергнуть в омут рейдерских войн и неконкурентной борьбы. В частности, концепция путает такие термины, как: «аэродром» - взлётно-посадочная полоса с системой навигационного оборудования, и «аэропорт» - инфраструктура, обеспечивающая авиаперевозки. Есть все основание полагать - ретуширование основных понятий допущено разработчиками осознанно. Даже непрофессионалу понятно, что модернизация ВПП намного дешевле создания полноценного аэропорта. Экономия бюджетных средств дело, конечно, хорошее, но, ведь, авиарейсы кто-то должен обслуживать. Открытым остаётся вопрос: кто именно, если развитие аэропортовой инфраструктуры концепция вообще не рассматривает, а лишь вводит очередное понятие – «оператор аэропорта».Кстати, данный новомодный термин никак не обозначен ни в Воздушном кодексе РФ, ни в другой нормативно-правовой документации, что открывает широкие возможности для произвольных трактований и злоупотреблений. Так кто же будет управлять российскими аэропортами? Ответ на вопрос самоочевиден - те, у кого есть средства, технологии и возможность лоббировать свои интересы на высшем государственном уровне. Всем этим располагают транснациональные корпорации. Ресурсы российских компаний, увы, ограничены той безответственной политикой, которую на протяжении последних лет проводят Минтранс и Росавиация. Как признаются представители ряда отечественных авиапредприятий, они вполне бы могли работать рентабельно, инвестируя получаемую прибыль в развитие аэропортов, если бы не исполняли «прихотей» Минтранса. А если бы нормативно-правовая база, регламентирующая обеспечение аэропортовой и транспортно-экспедиторской деятельности, не являлась бы «театром абсурда», но соответствовала бы современным требованиям рынка, то авиатранспортная отрасль РФ, давно бы стала самым динамично развивающимся сегментом экономики.
По мнению специалистов, концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации, не смотря на многочисленные корректировки, по прежнему не решает ни одной из ставящихся перед нею задач. Так зачем же, принимать столь ответственный документ, который мало того, что не отвечает требованиям отрасли, так ещё создаёт прямую угрозу национальной безопасности? Куда смотрит приемник президента Путина, чей курс Минтранс искажает столь цинично и бесцеремонно, куда смотрит правительство? Сегодня было бы глупо говорить о том, что России не нужны инвестиции, в том числе и западных партнёров. Мы не должны отгораживаться от мировой экономики «железным занавесом», но для того, чтобы наша национальная экономика не задохнулась от наплыва обесценивающихся валютных ресурсов, а управление инфраструктурой не перешло под управление транснациональных корпораций, для российских предприятий необходимо создать конкурентоспособные условия, условия развития, причём в ближайшее время. Итак, какие же выводы следуют из вышесказанного? 1. Если с начала 90-х годов российские власти бегали за иностранными инвесторами, уговаривая их вложить в Россию хоть что-нибудь, то, начиная с 2008 года, экспансия иностранного капитала может стать основной головной болью правительства РФ. Нет, инвестиционный климат в стране не стал мягче, жёсткие административные барьеры, путаность законодательства, коррупция и произвол чиновников, никуда не делись, а вот внешние обстоятельства изменились довольно круто. Проще говоря, для американских и европейских инвесторов нет иного выбора, кроме, как бежать в Россию, а что касается коррупционности российских госчиновников, то для них - это скорее жирный плюс, чем минус. 2. В сложившихся условиях, правительство РФ, сформированное новым президентом, обязано найти возможность защитить национальные рынки и поддержать отечественные инфраструктурные предприятия, создав для них приоритетные условия развития, как по линии финансового обеспечения из национальных резервов, так и по линии нормативно-правовой базы. В свою очередь, руководство и специалисты этих предприятий, не должны сидеть, сложа руки, думая, что о них кто-то позаботится без их участия. Большим и малым инфраструктурным предприятиям необходимо объединяться по сегментам видов деятельности с тем, чтобы иметь возможность выстроить комплексные решения защиты отраслевых интересов и программ развития, которые можно было бы положить на стол правительства, контролирующих министерств и ведомств. Более того, с их стороны нужна определённая общественно-политическая активность, чтобы пробивать традиционную пассивность госчиновников, а в некоторых случаях, и осознанное уклонения от своих обязанностей. Слава Богу, для политической активности есть весомый аргумент - отстаивание национальных интересов экономики перед угрозой внешнего воздействия. Тут необходимо оговориться. Выдвигая своё видение насущных проблем, представители отечественных предприятий, должны отдавать себе отчёт в том, что инфраструктура России действительно нуждается в скорейшей модернизации и развитии. Ей в равной степени угрожает как внешнее управление иностранными корпорациями, так и окончательное разорение. Это, в свою очередь, означит, что от правительства надо требовать не денег на безбедное существование, не райских условий для безделья, а конкурентоспособных условий развития. А для того, чтобы этими условиями воспользоваться, предприятиям необходимо проделать колоссальную подготовительную работу, связанную с оптимизацией всех своих ресурсов, от информационно-технических, до кадровых. Сегодня также важно понимать, что ведомственный чиновник, зачастую не всегда отвечающий профессиональным требованиям, отягощённый бременем коррупционных обязательств, - ещё не есть власть и государство. Если человек, сидящий в министерском кресле, не понимает всей серьёзности складывающихся реалий или не желает понимать, то необходимо обращаться к тем властным структурам, которые стоят над ним. А если и там не поймут реальность угрозы, то и в этом случае не стоит отчаиваться.
В конце концов, в истории России были случаи, когда народное ополчение вставало на защиту национальных интересов государства и отстаивало их. Со времён Минина и Пожарского мало что изменилось - в смысле внешней угрозы, события тех лет довольно-таки похожи на то, что происходит сейчас. Институт народного контроля, вероятно, мог бы сыграть положительную роль в защите интересов экономики от необдуманных решений, принимаемых в недрах министерств и ведомств. Но для того, чтобы такая система предупреждения возникла, власть должна быть готовой прислушиваться к конструктивной критике, а общественность должна быть более активной и организованной. Пока мы ещё можем говорить об экспансии иностранного капитала в инфраструктурные отрасли России с позиций прогнозирования вероятного развития событий, используя для этого тревожные, однако не фатальные формулировки, такие как: попытка экспансии, навязывание внешнего управления, недружественное поглощение и т.д. Но в случае, если мы пропустим момент, когда необходимо будет собраться и встать на защиту стратегических интересов страны, говорить уже придётся об ОККУПАЦИИ. А этого допустить ни в коем случае нельзя.
Сергей Чибисов
