ВВС – войска будущего. Эти слова не просто красивая поговорка. Это аксиома, доказанная всеми войнами второй половины ХХ века.

Только самые развитые страны сегодня способны производить современные боевые самолеты и поддерживать уровень своих ВВС на высоком уровне. Можно по пальцам перечесть государства, имеющие возможность самостоятельно готовить летчиков.

Когда-то, в начале 30-х годов, в СССР прозвучал лозунг – «Все на самолет!». Сталин хорошо понимал значение авиации в будущей войне, и потому в стране, как грибы после дождя, росли летные школы ОСОВОАХИМА. Не было ни одного крупного города, где бы не было своего учебного аэродрома. Именно этот массовый подход к авиации позволил в кратчайшее время создать отечественную летную школу и довести число летных полков до 260-ти, а количество подготовленных экипажей до 6000.

Ведь именно летные ресурсы государства в конечном итоге определяют, кто завоюет господство в воздухе. Ярким примером тому служит утрата господства в воздухе Германией и Японией. Не секрет, что уровень подготовки германских и японских пилотов на первом этапе войны был очень высоким. Соотношение потерь на советско-германском фронте до лета 1943 года было 3 к 1, в пользу немцев, а в 1941 – 1942 годах доходило даже до 6 к 1. Но, потеряв в первый год войны почти 60% своей авиации и большую часть подготовленных пилотов, СССР смог к 1943 году не только восстановить численность самолетов, но и к 1944 году добиться полного количественного и качественного превосходства над Люфтваффе.

При этом Германия, потеряв над Кубанью и Курском большую часть своих самых боеспособных летчиков, так и не смогла до конца войны оправиться от понесенных потерь, и полностью утратила господство в воздухе, хотя военная промышленность до апреля 1945 года была способна производить самую совершенную авиационную технику того времени, на порядок превосходящую оружие своих противников.

Но, несмотря на массовое производство реактивной авиации, уровень подготовки немецких летчиков упал до критического уровня. В бой отправлялись мальчишки, имеющие по 10 –15 часов налета и потому соотношение потерь к концу 44-го года достигло 3 к 1, а к весне 45-го года 5 к 1 в пользу советских ВВС. Германские ВВС проиграли войну именно потому, что не имели столь массовой и доступной системы подготовки летных кадров как СССР.

Точно такая же картина была на Тихом океане.

Морская авиация Японии на начальном этапе войны полностью превосходила американскую. Но, потеряв к весне 1943 года большую часть своих самых боеспособных летчиков и лучшие авианосцы, японцы не смогли восстановить свой военный потенциал, в то время как США не только оправились от понесенных потерь, но смогли многократно превзойти своего противника.

Одним из важнейших стратегических резервов страны является возможность массовой подготовки летчиков, доступность этой профессии народу своей страны.

Американцы очень хорошо поняли значение массовой авиации и середины 30-х годов постоянно развивают систему летной подготовки. Сегодня в США существует более ста пятидесяти частных школ и летных курсов, на которых любой желающий может получить профессию пилота. Только парк малой авиации здесь достигает 30 000 летательных аппаратов, а количество граждан, имеющих летную подготовку, давно перевалило за четверть миллиона. Все это позволяет США отбирать для службы в свои ВВС самые подготовленные кадры. И сегодня ВВС США располагают более чем десятью тысячами прекрасно подготовленных летчиков. При этом для командования не является проблемой за считанные недели удвоить их количество. Только в частях Национальной Гвардии сегодня находится более 2-х тысяч летчиков, которые регулярно отрабатывают полеты на боевых самолетах. Еще более 5-ти тысяч числятся в ближайшем резерве.

Без всякого преувеличения Америку сегодня можно назвать самой летающей нацией мира.

У нас же с конца сороковых годов начался процесс неуклонного снижения интереса к авиации, сворачивания ее массовости. Профессия пилота становится все более редкой и малодоступной. Но до начала 90-х относительную массовость советской авиации обеспечивала сеть аэродромов ДОСААФ и большое количество военных летных, штурманских и авиационных инженерных училищ – больше 25-ти, с годовым выпуском больше 10 000 офицеров.

Но при этом уровень подготовки наших летчиков уступал американскому. Так по налету американцы превосходили советских пилотов почти вдвое. 200 часов в год у американцев против 70 – 100 часов у советских летчиков. При этом сама система боевой подготовки американцев была более гибкой и адаптированной к требованиям современного боя, чем шаблонная и заорганизованная наша.

Все это ярко проявилось в локальных войнах 60-х, 70-х годов, когда наши летные подразделения, перебрасываемые для помощи союзникам, приходилось укомплектовывать самыми подготовленным летчиками. Которых к тому же в ускоренном темпе «дотягивали» до требований современного боя.

Наши военачальники с гордостью рапортовали политическому руководству о высоком уровне подготовки наших ВВС в этих боях, но при этом хорошо понимали, что эти результаты ни в коей мере не отражают реальный уровень подготовки строевых частей советских ВВС, который был на порядок ниже.

Но даже достаточно скромный советский уровень подготовки летчиков теперь стал недостижимой мечтой.

В 2004 году профессия летчика в России является попросту вымирающей. Количество военных училищ сократилось вдвое, а численность выпускаемых летчиков в пять раз.

Но даже из тех, кто смог получить диплом летчика, лишь немногие таковыми стали. Так, например, из1500 летчиков, выпустившихся из училищ с 1995 по 2000 год, на уровень 1 – 2-го класса были подготовлены лишь 510 человек, а 400 вообще ни разу (!!!) за эти годы не поднялись в небо. Некоторые летчики уже получили звания майоров, ни разу не взлетев с аэродрома.

Годовой налет упал до 10 – 15 часов в год, что не обеспечивает даже просто минимальный уровень безопасности полетов. Летчик, поднимающийся в небо с таким налетом, ежеминутно рискует своей жизнью, как гонщик, вышедший на гонки «Формулы1» без всякой предварительной подготовки и опыта вождения болида.

Если в 80-х годах первый класс пилоты получали в 27 – 29 лет, то сегодня этот возраст отодвинулся до 35 – 37 лет. При этом средний возраст увольнения в запас в ВВС сегодня редко превышает 40 – 42 года. То есть на подготовку одного летчика до уровня первого класса мы сегодня тратим 12-15 лет вместо 5-7, а в строю такой летчик находится лишь 4-6 лет вместо 12 – 15. Учитывая, что подготовка одного летчика до уровня первого класса, даже в советское время, когда цены на топливо и прочие расходные материалы определялись государством, обходилась в один миллион рублей, понятно, что нынешнее положение с подготовкой и службой летного состава иначе чем убогим не назовешь.

США сегодня тратят около пяти лет на подготовку летчика, и около 15 лет он находится в строю.

Уже сегодня ВВС России испытывает острую нужду в командирах эскадрилий – просто некого ставить на места увольняющихся комэсок. У молодых летчиков нет ни необходимого уровня подготовки, ни налета, ни опыта.

И если до объединения ВВС и ПВО получали по 22-23% от военного бюджета, то сегодня доля объединенных ВВС — менее 12%. Между тем в ведущих авиационных державах — США, Франции, Индии, Германии, Великобритании — расходы на ВВС превышают 30% и даже доходят до 38%.


Летная подготовка в России сегодня стала не просто малодоступной для рядового гражданина, она стала дорогой забавой даже для состоятельных людей. Сегодня час полета на спортивном самолете в подмосковном аэроклубе стоит от 100 долларов. А полет на реактивном самолете почти в два раза больше. При этом парк спортивной авиации за 10 лет сократился почти в восемь раз! А парк малой авиации практически прекратил свое существование. Сегодня самолеты малой авиации остались лишь как ведомственный транспорт некоторых министерств и крупных корпораций.

Аэродромная сеть России сократилась вдвое. Россия потеряла более 70% своих северных аэродромов и площадок приземления. 80% грунтовых аэродромов малой авиации.

«Стоимость подготовки летчика на самолете фронтовой авиации, — указывает заместитель главнокомандующего ВВС России генерал-полковник Ноговицын, — с учетом обучения в военном авиационном институте с выполнением полетов на самолете Л-39 при налете 100 часов составляет 6,86 млн. руб., а с последующей подготовкой на самолете МиГ-29 до получения квалификационной категории 3 класса — 37 млн. руб.». Однако, несмотря на такую дороговизну обучения и, казалось бы, престижность военной профессии боевых летчиков, в 2003 г. из ВВС досрочно уволились 945 лётчиков.

Причин две – нищенская зарплата и невозможность летать.

Несмотря на то, что официально в ВВС России числится более 5000 самолётов разных типов, в реальности в воздух может подняться не больше 30%.

В некоторых авиационных полках осталось не больше пяти летающих самолетов, да и на тех ресурс планера и двигателя подходит к концу».

В вузах ВВС всего 21% исправной авиационной техники. Курсантам просто не на чем летать. Поэтому не удивительно, что в 2003 г. конкурс в некогда самые престижные военные училища — летные, составил всего 1,7 человека на место при установленной норме в 4 человека на место.

Сегодня в России количество людей, способных управлять летательным аппаратом, не превышает 50-ти тысяч. Из них более половины военные пенсионеры, уволившиеся в разные годы из ВВС…

В 2003 г. из военных институтов было выпущено всего 469 летчиков. Это лишь на 50% покрыло убыль уволившихся в том же году офицеров-летчиков. Если эта тенденция продолжится, то уже 2008 году ВВС России практически прекратят своё существование как вид вооружённых сил.

В 1992 году поставки новых самолетов и вертолетов в Вооруженные силы РФ составили 67 самолетов и 10 вертолетов, в 1993 году — 48/18 соответственно, в 1994 году — 17/19, в 1995 году было закуплено только 17 вертолетов. С 1994 года в ВВС не поступил ни один новый боевой самолет.

Мы страна, которая теряет крылья и падает с небес…

P.S. ВВС США планируют в ближайшие 10 лет обновить 90% своего летного парка. При том, только за последние пять лет, они получили больше 200 новых самолетов и вертолетов.