Разбился самолет. Расследование идет, но, не дожидаясь его окончания, высочайшая инициатива – запретить эксплуатацию Ту-134, Як-40 и Ан-24. Насколько это адекватно, прежде всего, причинам и обстоятельствам конкретного происшествия, а также и всей ситуации? Прежде всего, не желая выглядеть и быть противником научно-технического прогресса, тем не менее, напомню, что новое – далеко не всегда безусловно лучшее. То есть, для определенных изменяющихся условий, конечно, да. Но ведь далеко не везде созданы или даже создаются эти самые новые условия.
Для простоты и ясности используем более близкую и понятную большинству автомобильную аналогию. Для современных европейских автобанов и мегаполисов нет сомнения в том, что современный, напичканный сложной электроникой и высокоточной (но потому и капризной) электромеханикой высокоэкономичный автомобиль лучше, чем старый нетурбированный дизель. В двигателе последнего, напомню, от электричества зависит лишь электромагнитный клапан подачи топлива, который, впрочем, в критической ситуации может быть просто удален. Да, топливная экономичность и прием, а также и экологичность, разумеется, не те, что у современных раскрученных «умных» турбодизелей. Но зато ведь и свои преимущества – простота, надежность, высокая ремонтопригодность практически в любых полевых условиях и совершенная практическая всеядность к качеству топлива. И самый парадокс, тщательно замалчиваемый: если не зацикливаться узко лишь на топливной экономичности, но рассматривать экономичность совокупную, то добрый старый простой нетурбированный дизель, разумеется, существенно экономичнее в эксплуатации, нежели «высокоэкономичный» современный турбодизель. Не говоря уже, повторюсь, о более высокой надежности и ремонтопригодности а условиях, далеких от идеального авторизованного сервиса.
Конечно, есть еще показатель экологичности – выбросы в атмосферу. Но, при всем уважении к защите природы и нашего с вами здоровья, тем не менее, зададимся крамольным вопросом: всегда ли именно этот показатель является ключевым? И, более того, всегда ли он правильно рассчитывается – не только в процессе эксплуатации машины, но и в совокупности с процессами производства, обслуживания, ремонта и утилизации? Последнее учтем особо при сравнении вариантов расчета машины на службу в двадцать-тридцать лет или же лишь на семь, максимум, десять лет, после чего мы, вроде как, чуть ли не обязаны сдавать «старье» в утиль.
Конечно, применительно к крупным городам, безветренной местности в долинах и т.п. фактор экологичности в процессе эксплуатации может выходить и на первое место – никак не возражаю. Ну а, например, применительно к сравнительно безлюдной местности, где машина проезжает в среднем раз в десять минут, а то и раз в час или еще реже? В последнем случае, конечно, изношенные коптящие двигатели, за которыми едешь как в дымовой завесе, понятно, неприемлемы. Но уже между исправным простым двигателем даже шестидесятых-семидесятых годов и самым современным гибридным и для природы, и для здоровья проходившего мимо человека на самом деле никакой практической разницы нет.
И тут уместно вернуться к авиации. Конечно, топливная экономичность и малошумность двигателей самолетов, в чем наши старые самолеты отстают от современных западных – факторы важные, но столь ли они определяющие в наших реальных условиях? Особенно, если учесть, что аэропорты у нас, в отличие от столицы США, в центре городов располагать не принято. А также если учесть еще и совершенно искусственно завышенную стоимость углеводородного топлива (включая топливо авиационное) на нашем внутреннем рынке – не по сравнению с так называемыми «мировым ценами», но по сравнению с ценами, сколько-нибудь реальными обоснованными затратами производителей при нормальной рентабельности и нормальном (не чрезмерном применительно к транспортной инфраструктуре и ее составляющим) налогообложении.
И тогда остаются два фактора. Первый – общий износ старых самолетов, то есть опасность для жизней людей, проистекающая из возможных непредсказуемых поломок и отказов, вызванных просто физическим старением самолета и его узлов и механизмов. И второй – отсутствие в старых самолетах современных систем, корректирующих ошибки пилотов и помогающих сделать посадку более безопасной даже и в сложных погодных условиях, включая системы оповещения об опасности приближения к земле. Что ж, при всей, казалось бы, очевидной важности этих факторов, тем не менее, и здесь не все так однозначно.
В отношении первого фактора, как известно, есть четкие правила, нормы и технические требования. Причем, не только в отношении текущего состояния узлов и деталей, которое определяется специальной диагностической аппаратурой, но и в отношении максимального количества часов работы, после которого тот или иной узел, независимо даже и от текущего оцениваемого его состояния, тем не менее, должен быть обязательно заменен на новый или на капитально отремонтированный. Здесь вопрос отнюдь не в общей старости самолетов, а исключительно в строгом и скрупулезном выполнении этих требований, а также и в гарантировании качества и нефальсифицированности узлов и деталей, идущих на замену. Вот именно с последним у нас, как известно, реальные проблемы. Но, согласитесь, если не решать именно эти проблемы, а сваливать все на «старость» самолетов, то тогда точно такие же проблемы (накачественного обслуживания и фальсифицированных запчастей) неминуемы и с обслуживанием и любого сколь угодно нового самолета…
Что же касается отсутствия в старых самолетах современных систем обеспечения безопасности, то и здесь не все так однозначно. Во-первых, есть системы, работающие автономно, и если они действительно необходимы и высокоэффективны, то ничто не мешает устанавливать их и на старые самолеты, например, в процессе их капремонта или даже в межремонтный период. Стоимость таких систем явно несопоставима со стоимостью всего самолета или даже его двигателей, периодически заменяемых. Почему это не делалось до сих пор (если, повторю, это действительно необходимые и высокоэффективные системы) – отдельный вопрос. Во-вторых же, есть еще и системы безопасности, работающие лишь совместно с современными наземными системами, которыми должны быть оборудованы аэродромы. И вот тут-то и главная проблема: далеко не все наши аэродромы оборудованы современными системами безопасности и соответствуют всем тем требованиям, которые предъявляются к современному аэродрому. При том, что и общее количество гражданских аэропортов (даже и с устаревшим оборудованием) в нашей стране за последние два десятка лет сократилось в четыре раза. Так тогда почему же высочайший гнев повернут на самолеты, а не на аэропорты?
И, наконец, независимо от того, что расследование причин аварии еще не завершено, тем не менее, есть еще два важных фактора обеспечения безопасности полетов. Первый – выучка и квалификация начинающих пилотов, с чем у нас сейчас реальные проблемы (и именно этим надо заниматься до всякого запрета на «устаревшие» самолеты), но что, впрочем, к последней аварии в Карелии, похоже, отношения не имело. Но второй – дисциплина и недопустимость излишней самоуверенности пилотов, напротив, опытных, уже с большим налетом, но, зачастую, теряющих бдительность или даже излишне надеющихся на автоматизированные системы безопасности.
Кстати, в качестве опять-таки автомобильной аналогии: знакомый как-то рассказывал мне о том, как он вдребезги разбил свою старую машину - так самым любопытным для меня был вывод, который он сделал. Оказывается, если бы в той его машине была бы система недопущения блокировки задних колес при торможении, то его на повороте не вынесло бы за пределы дороги, он не перевернулся бы и машина осталась бы цела. То есть, не ехать надо было в той ситуации медленнее, аккуратнее, ответственнее, а систем автоматической помощи легкомысленному водителю не хватило… Для меня это – яркий пример логики, вполне допустимой для рекламного агента, расхваливающего новые системы, которыми оснащена продаваемая машина. Но подобная логика, мне представляется, категорически недопустима для водителя, тем более, как и в описываемом мною случае, уже далеко не молодого.
Первое и главное, чему должны учить водителя автомобиля и, тем более, летчика, так это тому, что любые системы автоматики, к сожалению, могут подвести, отказать или просто повести себя не вполне предсказуемо. Прогресс, конечно, не остановить, и ты, на ком очередная «умная» система откажет, вполне можешь стать питательным навозом для дальнейшего прогресса: отзовут триста тысяч машин с этой системой, что-то доработают, и она станет еще лучше и надежнее прежней. Это все так, но, с моей точки зрения, для пилота гражданского самолета, за спиной которого десятки или сотни пассажиров, это – не логика.
Но стоит ли говорить о том, что главным в нашей стране является не так называемый «инвестиционный» климат или же его отсутствие, но общая и повсеместная атмосфера ответственности или же, напротив, тотальной безответственности. Что, повторюсь (по отношению к моим прежним статьям), находит у нас сейчас постоянное и последовательное развитие и поощрение в системе дальнейшей «либерализации» уголовного права. И отделить в этой части нашу гражданскую авиацию от всего прочего, что происходит в стране, совершенно никак невозможно…
И, возвращаясь к вопросу о замене в стране парка авиалайнеров – что по существу, в конце концов, предложил президент? Что значит «запретить», если по данным СМИ у российских авиакомпаний в собственности сейчас находится около 180 «запрещаемых» самолетов, из которых 90 – в постоянной эксплуатации? Это означает – запретить людям летать на самолетах? Или срочно закупить вместо них зарубежные машины, которые нам любезно предоставят с любыми скидками – лишь бы, в условиях углубляющегося глобального кризиса, давали новые рабочие места Европе и США?
Но, может быть, предполагается заменить выбывающий старый авиапарк отечественными новыми машинами? На то не очень похоже – слишком уж это не вписывается во всю прежнюю политику и ценностную систему инициатора запрета. Но, тем не менее, напомню: все совокупное ежегодное производство отечественных гражданских авиалайнеров у нас сейчас составляет всего меньше десятка штук. Не потому, что не можем производить, но потому, что уже десятки лет нет масштабного заказа. И в силу этого далее – уже и не можем производить. В том смысле, что мгновенно нарастить количество и выполнить вдруг даже за год заказ сразу в 90 самолетов (на восполнение выбывающих «запрещаемых»), разумеется, отечественный авиапром не сможет. А даже если бы и смог бы (выполнить разовый заказ) – что дальше? Мощности бы нарастили, персонал набрали бы и выучили, а дальше что – всех снова выгонять, а цеха и оборудование – опять в металлолом?
Я понимаю, какой-нибудь эмоциональный общественник, далекий от ответственности за решение каких-либо государственных проблем в комплексе, в ответ на очередную катастрофу может всплеснуть руками и заявить о необходимости вдруг что-то запретить. Решительно вдруг запретить может и государственный деятель – если действительно нет другого выхода. Но об этом мы уже говорили ранее: никаких всерьез оснований именно для такого шага на самом деле сейчас нет. Для других радикальных и решительных мер, включая, например, введение в УК нормы о смертной казни за фальсификацию авиазапчастей, более чем есть. Но никак не для разового запрета «устаревших» самолетов.
Если же говорить о мерах в том же направлении – обеспечения безопасности полетов, но менее с виду решительных и, одновременно, существенно более созидательных, то речь должна бы идти о двух программах. Первая – развития, модернизации и расширения сети гражданских аэропортов в стране. И вторая - планомерной замены старых отечественных самолетов на более новые аналоги, но обязательно отечественного производства. С тем, чтобы дать отечественному авиапрому сначала нарастить мощности, а затем и обеспечить заказ (и возможности модернизации) далее на длительный период. Вот если бы президент выступил бы с такой инициативой, а затем - как юрист - предложил бы и правовые механизмы безусловного обеспечения реализации таких программ (юридически безупречно вписывая их в правила и нормы вожделенного ВТО или же, напротив, игнорируя эту стремительно устаревающую организацию; основываясь на экономическом стимулировании частной инициативы владельцев авиакомпаний или же, напротив, вводя меры жесткого принуждения – это как ему виднее), я был бы готов рукоплескать стоя. И, при всем трагизме очередной авиакатастрофы и искреннем соболезновании близким, тем не менее, можно было бы утверждать, что выводы сделаны, и тем самым жертвы не напрасны. Но, к сожалению, ни на что подобное в ближайшее время рассчитывать всерьез мы, похоже, не можем…
А на что рассчитывать можем? Здесь мы переходим к событиям драматическим. Сравните два сообщения.
Первое: Греция получила очередной транш в 12 млрд. евро из общего пакета кредитной помощи ЕС Греции в 110 млрд. евро. При том, что общий долг Греции перевалил уже за 300 млрд. евро.
И второе: Белоруссия получила первый транш стабилизационного кредита в размере 800 миллионов долларов. В целом Минск получит из фонда ЕврАзЭС в 2011 году 1, 24 млрд., в 2012 – 800 миллионов и в 2013 – 1 млрд. долларов. При том, что внешний долг Белоруссии составляет не примерно полтора, как у Греции, а лишь половину годового ВВП. Тем не менее, в самый канун 70-летия нападения гитлеровской Германии на СССР «ИнтерРАО ЕЭС России» пригрозило отключением Белоруссии от поставок электроэнергии из России за долги.
Два вопроса на вскидку.
Первый: и это называется «крах белорусской модели экономики»?
И второй, весьма любопытный: если мы такие «прагматичные» и считаем, что мораль и совместное прошлое (гибель трети населения Белоруссии в борьбе против захватчиков) здесь ни при чем, то если бы и Белоруссия при разделе СССР не отказалась бы от ядерного оружия, а продавала бы нам сейчас ядерные боеголовки поштучно (а если не захотим покупать мы, то и кому-то другому – кто купит), то кто в результате и в какой степени еще оказался бы сейчас в долгах – Белоруссия или мы?
И еще, помнится, в советские времена в каждой стране-партнере, которая не могла расплатиться по своим долгам перед нами напрямую валютой, тем не менее, обязательно находились товары, поставки которых осуществлялись в счет долга – тот же индийский чай (кстати, весьма качественный по сравнению с продающимся ныне повсеместно даже и «английским»). Так неужели же в Белоруссии нет товара, который можно было бы поставлять нам в счет долга, в счет того же поставляемого электричества, при том, что наше население белорусские товары, когда они появляются в продаже, покупает с удовольствием? Товар есть, и весьма качественный, но выход его на наш рынок, есть полное ощущение этого, каким-то образом ограничивается. Вот здесь деталями я, признаться, не владею, но в этом стоит разобраться.
Следующая затянувшаяся драма – для всего современного мира, и она же трагедия ливийского народа – уже неприкрытая охота НАТО за головой десятки лет прямо противостоявшего Западу революционера – Муамара Каддафи. Уже и один из американских военачальников открыто признал, что подлинная цель всей «гуманитарной» операции – именно уничтожение непокорного лидера Ливии. И массовые смерти ни в чем не повинных ливийских мирных жителей не от рук «кровавого диктатора», а от бомб НАТО, наконец-то, вынуждены признавать. Правда, далее НАТО, оказывается, «устало». Не пожалеть ли их?
Главное шоу же – вокруг будущего «третьего лица» в государстве – председателя Совета Федерации. Судя по предложенной «товарищами с мест» и рассматриваемой кандидатуре, можно сделать следующие выводы:
- должность эта прямо-таки такой важности, что никому из ныне действующих сенаторов – вроде как, по логике, авторитетных представителей своих регионов - ее совершенно никак нельзя доверить;
- или подбор сенаторов у нас по действующей системе таков, что ничто серьезное, даже пост спикера палаты, никому из них доверить категорически нельзя?
- или у нас действует принцип: все трое первых лиц государства обязательно и непременно должны быть питерские, а если уж так случилось, что четвертое (председатель Конституционного суда) без специального на то разрешения случайно стало не питерским, то, во-первых, срочно меняем порядок назначения, во-вторых, этих не питерских выскочек все же срочно ссылаем в Питер;
- самые заслуживающие высочайшего доверия для назначения (какое уж в наших «понятиях» избрание…) спикером СФ – это те, кто систематически теряет доверие граждан на прежнем месте работы.
Или есть еще варианты?
И шоу второе (среди шоу, в том числе, в телекартинке) и двести двадцать пятое по реальной значимости – с возглавлением «куршавельским трудоголиком» партии «Правое дело». Если бы не такая фантастическая раскрутка по телеканалам, то о них вообще вряд ли стоило бы что-то писать. Но если уж так случилось, что жизнь и представления большинства избирателей программируются телекартинкой, то стоит обратить внимание на смену лозунга. Напомню: у прямо гайдаровско-чубайсовского «Выбора России» это был «Свобода, собственность, законность». Сколь это было лицемерно и во что превращено – известно и сейчас обсуждать не будем. Но любопытно и показательно изменение лозунга на новый: «Свобода, собственность, порядок». Что ж, надо признать, что это явное достижение – лицемерия стало меньше. Какая еще «законность»? Будет «порядок». Какой? Вот какой установим, такой и будет. И полная свобода – даже от воспоминаний о каких-либо требованиях законности. Не говоря уже о таких «архаизмах», как справедливость. И все как раз в момент 70-й годовщины прежней небывало кровавой попытки навязать нам извне чуждый именно «порядок» силой оружия. Надо ли напоминать, что в политике случайных слов не бывает?
Но не стоит здесь и впадать иллюзии, вроде того, что на правом фланге появилась реальная опасность, от которой нас известно кто решительно защитит. Нет, это тень или, точнее, подлинное теневое лицо «известно кого» решили сделать более явным и как бы отделить от героического образа. Тень, в результате самоотверженной предвыборной борьбы, конечно, будет поставлена на место. Формально. А реально так и будет продолжать править и управлять, реализовывать все то, против чего решительно как будто восстанут «здоровые» силы, которым теперь, вроде как, есть всерьез с кем бороться…
Юрий Болдыревhttp://www.stoletie.ru/print.php?ID=94785
