Обратимся к далекому победному 1945 году. 19 июня 1945, в канун парада Победы, в Кремле группа инженеров Горьковского автозавода (ГАЗа) показала Сталину новую модель М-20 «Победа». Сталин остался недоволен. «Это не самая лучшая наша победа», — изрек вождь, недовольно хмурясь. Однако чинить препятствий не стал, и уже осенью 1946 года автомобиль был поставлен на конвейер.
Вскоре выяснилось, что хмурился вождь напрасно. В 1947 году «Победа» была удостоена медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе, и вскоре пошла на экспорт в страны Западной Европы. «Эта машина … настоящий русский танк. Ей нипочем любое бездорожье …салон теплый и комфортабельный…» — писал один из бельгийский автомобильных журналов.
Спроектированная в годы войны «Победа» стала законодателем мировой моды. Это была первая в мире модель, у которой не было выдающихся за пределы кузова колесных арок. Быстро перехваченное Западом новшество было применено на всех последующих легковых автомобилях. Сомневающимся предлагаю сравнить «Победу» (в окончательном виде была готова к лету 45-го) с моделями «Вольво» пятидесятых годов — найдете немало похожего. Совпадает даже оформление передней части кузова.
«Победа» выпускалась в Советском Союзе с 1946 по 1958 годы с кузовами «седан» и «кабриолет», также существовала полноприводная модификация М-72. После снятия «Победы» с конвейера лицензия на ее производство была передана Польше, где модель выпускалась до 1974 (!) года под названием «Варшава».
Советские вседорожники того времени были представлены моделью ГАЗ-67. Бойкий армейский джип был внешне похож на американский «Виллис», но технически повторял модель ГАЗ-61 разработки 1941 года (т.е представлял собой оригинальную советскую разработку). Машина состояла на вооружении Советской армии и армий в дружественных странах Восточной Европы. В 1952-м году два 67-х дошли своим ходом из Якутска до мыса Дежнева. Зимой, в пятидесятиградусный мороз, без специальной подготовки и, естественно, без поломок (поломка на таком морозе равносильна смерти). Достижение было перекрыто лишь в 1998-м году тремя специально подготовленными ЗИЛами…
В 1956 году появилась «Волга» ГАЗ-21, также удостоенная ( наряду с «Москвичом-407» ) медалей Брюссельской выставки. Первая версия «Волги» ГАЗ-21Г имела двигатель «Победы» и трехступенчатую коробку передач. В 1957 году машина была модернизирована (индекс ГАЗ-21) и получила автоматическую (!) коробку передач. Для СССР это было прорывом — на столь высокий технический уровень автопром еще не выходил. Нарядный автомобиль с фигуркой оленя на капоте и пятиконечной звездой на радиаторе приятно удивлял светлым уютным салоном, мощным двигателем, невиданной доселе коробкой передач. К несчастью, существовавший уровень сервиса не мог обеспечить обслуживание и ремонт автоматических КП, и производство модификации — 21 было свернуто (выпущенные 300 автомашин осели по гаражам счастливых владельцев). Конечно, можно было поднять квалификацию автослесарей, дооборудовать мастерские — но стоило это слишком дорого, и ради одной модели ничего делать не стали. Не забывайте — страна еще не оправилась после Великой Отечественной Войны, а, помимо автопрома, существовала космическая программа и необходимость перевооружения армии.
На смену ГАЗ-21 пришла ГАЗ-21Р, отличавшаяся от нее только механической коробкой передач. К 1959 году с облицовки радиатора исчезла звезда, уступив место вертикальным прорезям в решетке. А еще через три года с капота исчезла фигурка оленя, немало огорчив покупателей. Взамен «Волга» получила новый двигатель, развивавший 75 лошадиных сил (на экспортных модификациях и того больше).
В 1960 году завершилось строительство автозавода в Запорожье, в продаже появился первый «Запорожец» ЗАЗ-965 (получивший в наше время прозвище «Горбатый»). По конструкции автомобиль также был оригинален, разговоры о копировании машины с «Фольксваген-Жук» и «ФИАТ-Тополино» несостоятельны. Автомобиль имел жесткую крышу (в отличие от «ФИАТа») и двигатель воздушного охлаждения (в отличие от «Жука»). Небольшой и недорогой автомобиль быстро заслужил любовь покупателей, в том числе и зарубежных.
К середине шестидесятых годов появилась необходимость увеличения выпуска легковых автомашин.
Быстро росли доходы советских граждан, и мощности действующих автозаводов не хватало, чтобы удовлетворить потребность в автомашинах. В 1966 году на заседании Политбюро было принято решение о строительстве новых автомобильных заводов. Было принято решение реконструировать МЗМА (позже переименованный в АЗЛК), увеличив проектную мощность предприятия на 90 000 машин в год (до 180 000). Однако этого было мало, и тогда родилось предложение о сотрудничестве с фирмой ФИАТ.
Выступивший на заседании Косыгин предложил отказаться от сотрудничества с Западом, утверждая, что военно-промышленный комплекс в состоянии справится с задачей. После долгих споров было принято решение о строительстве двух новых автозаводов — в Куйбышевской области, совместно с ФИАТом, и в Ижевске — силами ВПК. В итоге появился ижевский автомобиль, уфимский двигатель и омская коробка передач.
Что касается «Жигулей», наивно считать, что ВАЗ-2101 есть точная копия ФИАТ-124. «Копейка» получила современный двигатель с верхним расположением распредвала, задние барабанные тормоза (стоявшие на ФИАТе дисковые в наших условиях требовали замены тормозных колодок каждые 1500 (!) км.), усиленный кузов. Автомобиль был максимально приспособлен условиям эксплуатации, после чего был поставлен на конвейер.
Надо сказать, что СССР практически сразу после пуска завода в Тольятти отказался от дальнейшего сотрудничества с ФИАТом. Благодаря этому заводчане сумели разработать оригинальную модель «Нива», отказавшись от копирования фиатовской модели «Мирабелла» (как предпогалагось по договору 1967 года).
«Нива» — ярчайшая звезда на небосклоне советских автомобилей. Именно в ней тольяттинские инженеры воплотили свою концепцию «пляжного джипа», ставшую примером для подражания. До сих пор ВСЕ иностранные разработки, занимающие нишу между «настоящим джипом» и полноприводным универсалом копируют советскую схему, примененную в модели ВАЗ-2121 «Нива». Стоит добавить, что появившийся в 1977-м году автомобиль ДО СИХ ПОР успешно продается ПО ВСЕМУ МИРУ, в том числе и в Западной Европе. В год за рубеж уходит 20 — 25 тысяч «Нив» за цену, вдвое превышающую российскую.
В 1984-м году появляется семейство «Самар», представленное в те годы только автомобилем ВАЗ-2108.
(к ней добавились в 1987 году ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099 — в 1992-м). Автомобиль «на ура» расходится в ФРГ, Франции, Великобритании и Канаде. Годовой объем экспорта 2108 доходит до 60 тысяч в год. Автомобиль был на треть дешевле конкурентов («Форд-Эскорт» и «Тойота-Королла»), был оснащен более мощным и экономичным двигателем.
В те же годы появляется опытная разработка из Ижевска: ИЖ-2126. Да, тот самый, что «с оцинковкой». Но это была иная машина — с приводом на обе оси, с автоматической коробкой передач и АБС. Однако загнивающая партноменклатура сочла нецелесообразным выделение средств на освоение модели, и 26-ю отложили в долгий ящик. Лишь в 92-м она добралась до конвейера, да и то — со старыми «москвичовскими» агрегатами…
Вот тогда, в восьмидесятых, мы начали отставать. Освоение новых моделей замедлилось, поставщики комплектующих отказывались осваивать новые детали или гнали откровенный брак. Можно было бы еще догонять мировой автопром, но пришел Ельцин, и все рухнуло.
С 1990 по 1999 года ничего нового на мировом рынке мы предложить не смогли. Основные экспортные модели устарели и перестали пользоваться спросом. Лишь старушка «Нива» продолжала удерживать планку спроса на крайне низкой отметке, но этого было мало. Потеряны (теперь уже навсегда) экспортные рынки в Канаде, Великобритании, Австралии, Бельгии, Голландии. Надежды, возлагаемые на модель ВАЗ-2110, беспочвенны — она куда хуже европейских и японских аналогов. В 2001-м году экспорт вазовских машин составил 37 тысяч — в пять раз меньше, чем во времена СССР.
Можем ли мы догнать Запад? В ближайшие годы — вряд ли. В лучшем случае мы сохраним рынки сбыта на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке. Из Европы придется уйти, как мы уже ушли из Австралии и Северной Америки. Наши модели — не конкуренты постоянно обновляемым западным аналогам. Можно с уверенностью сказать, что наша ниша — «дешевые плохие автомобили». Их можно продавать, но в бедных странах третьего мира.
И еще один постоянно обсуждаемый вопрос: поможет ли нам Запад? Однозначно, нет. Так называемые СП по сборке автомобилей — суть просто способ вывоза капитала. Как они работают? В одной из стран Запада на корабль грузят сотню автомашин. Пока судно идет до российского порта, бригада слесарей отвинчивает с машин бампера, обивку дверей, снимает сидения, сливает жидкости из агрегатов. Все это прибывает на «сборочный завод», где десяток-другой российских «специалистов» привинчивает и заливает все на место. Все, автомобиль собран! Почему это выгодно? Пошлины на запчасти (а полученный полуфабрикат таковым и является) куда ниже, чем на готовый автомобиль. А затраты на местах мизерны — десяток-другой работников и всего один цех. Выходит прибыльней, чем просто ввезти автомобиль.
Такова суть всех СП — московский «Автофрамос»(АЗЛК-«Рено»), ижевский «Реал»(ИЖ-«Хенде»), елабужский «ЕлАЗ-GM», ростовский «Красный Аксай»(СП с «Дэу»), калининградский «Автотор»(СП с БМВ и КИА).Многие из них ныне закрылись. Но не потому, что исчезла выгода, а из-за кризиса 1998 года. Иномарки стали стоить (в долларах) куда дороже отечественных машин, и спрос на них резко упал. Даже большая выгода из-за обхода таможенных пошлин не смогла покрыть убытки.
На сегодняшний день существует четыре совместных проекта. Это таганрогский завод, СП «ВАЗ-GM», калининградский завод «Автотор» и всеволожский завод «Форда». Рассмотрим каждый в отдельности.
Завод в Таганроге — ЗАО «Донинвест». В 1996-97 годах ростовский банк «Донинвест» проинвестировал 300 миллионов долларов в строительство сборочного завода. К лету 1998 завод был готов, на нем предполагалось собирать три модели «Дэу»: «Ланос», «Леганза» и «Нубира». Все комплектующие, кроме кузовов, предполагалось поставлять из-за границы. Отличие такой схемы от описанных выше СП заключалось в полной сборке автомобиля, сварке и окраске кузова. В Россию приходили бы не «полуфабрикаты» без фар и бамперов, а ящики с запчастями. На конвейере варили бы кузов (из российского металла), окрашивали и полностью собирали. Со временем предполагалось «локализовать» производство — найти российских поставщиков комплектующих. Таганрогский завод это единственный, пожалуй, пример крупной инвестиции российских банков в реальное производство.
Подкосил завод кризис 1998 года. Доходы населения резко упали, и 180 000 машин ценой в 10-12 тысяч долларов стали никому не нужны. Настоящее завода мрачно, и будущее туманно. Замороженная треть миллиарда долларов прибыли инвестору (российскому) не приносит.
СП «ВАЗ-GM». Тут все проще — иностранная «Дженерал Моторс» любезно согласилась взять на себя заграничные продажи перспективной модели ВАЗ-2123 «Нива-2». Сотню миллионов «зеленых» вложил ВАЗ, столько же GM и еще 150 миллионов в виде кредита ВАЗу выделил ЕБРР. Иностранными инвестициями это счесть нельзя. Это, скорее, ликвидация опасного конкурента — «Нива-2» пойдет на экспорт под именем «Шевроле-Нива». Вся прибыль с экспорта пойдет GM. А ВАЗу любезно оставили внутренний российский рынок.
Будет ли GM продавать плохие автомобили? Нет, конечно. Заявленная сумма переделок 100 долларов на автомобиль «не смотрится» рядом с ценой в 8500 долларов. Это, скорее всего, бамперы измененной формы, более комфортабельная обивка салона да красивый руль. Все узлы и агрегаты, разработанные в России, GM модернизировать отказалась. Видимо, они и так неплохи. Декларированный уровень импортных комплектующих — 2% от стоимости. Для сравнения: в модели ВАЗ-2110 до кризиса этот порог составлял 20%, а в автомобиле «Москвич-Святогор» и вовсе 50%.
Напрашивается вывод: разработки русских автоконструкторов будут за бесценок использованы для получения прибыли западной компанией. Ни инвестициями, ни совместным предприятием это назвать нельзя.
И последнее СП нашего времени — завод «Форда» во Всеволжске. На самом деле завод — два цеховых корпуса завода «Русский дизель», построенного в конце 80-х и так и не запущенного. Из цехов выкинули бесценное советское оборудование, установили простейшую конвейерную линию, сварочное оборудование и окрасочную камеру. В год из иностранных комплектующих планируется собирать 25 000 автомобилей «Форд-Фокус». Будут ли они дешевле ввозимых? Максимум на 10 процентов. Сможет ли завод успешно продавать всю выпускаемую продукцию, покажет время. Замечу лишь, что за 2001й год было продано всего 1700 «Фокусов». Надежд на снижение цены нет — рассмотрев проблему локализации, фордовское начальство заявило: нам подходят лишь… российские резиновые коврики и боковые стекла. Это менее полпроцента от стоимости автомобиля.
Последний СП, рассматриваемый нами, это завод «Автотор» в Калиниграде. Завод занимается сборкой моделей БМВ 5-й серии и вседорожника «КИА-Спортидж». БМВ собирается по описанной выше схеме «отверточной сборки», для модели КИА налажена сварка и окраска кузова. Тут дело не в долговременных инвестициях, а в устарелости модели — в Корее ее сменила глубокая модернизация «КИА-Спортидж-2». Ставшее ненужным сварочное оборудование переехало в Калининград.
Стоит заметить, что дирекция «Автотора» прилагает определенные усилия, направленные на «локализацию» модели. Планируется, кроме упомянутых выше ковриков, устанавливать передний бампер местного производства. Сильно это на стоимость не повлияет.
И напоследок, приведу фразу г-на Беляева, гендиректора ОАО «ГАЗ»: «Меня часто спрашивают, могу ли я сделать автомобиль не хуже „Мерседеса“. Могу, но и стоить он будет столько же, сколько „Мерседес“, а то и дороже. Все комплектующие придется везти из-за границы, а они облагаются пошлиной. В России поставщиков мы не найдем…„. Действительно, трудно сделать современный автомобиль без развитых заводов-“смежников». Высокотехнологичный автомобиль — продукт высокотехнологичной страны. В современной России с ее разваленной промышленностью сделать ничего современнее «Жигулей», к сожалению, нереально. В Советском Союзе это было возможно.
