В предыдущей статье мы оставили Сикорского в 1912 году, когда он стал главным конструктором авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), одного из флагманов отечественной промышленности.
Председателем совета директоров акционерного общества был Михаил Владимирович Шидловский - успешный бизнесмен, крупный организатор производства. С его именем связано развитие российского моторостроения, начало автомобилизации нашей страны, создание первых в мире тяжелых бомбардировщиков и многое другое.
Сын помещика, бывший морской офицер Шидловский в годы Первой мировой вернулся на военную службу, стал первым в России генералом авиации и успешно руководил действиями бомбардировочной эскадры.
Из обличительной литературы все знают, что дети помещиков «были» капризными и малограмотными ничтожествами, вроде Митрофанушки из Фонвизинского «Недоросля». В реальной царской России многие выходцы из помещичьей среды составили славу нашей страны.
Но вернется к самолетам.
Сейчас гигантские авиалайнеры воспринимаются как норма. А в начале XX века даже многие видные специалисты скептически относились к идее постройки большой машины. Даже великий Менделеев в те годы считал, что вряд ли в обозримом будущем появится аэроплан, пригодный для пассажирских перевозок.
Конечно, Менделеев не был авиаконструктором, хотя помимо химии прекрасно разбирался в математике, но идеи Сикорского считались нереальными и среди экспертов по воздухоплаванию.
Постройка самолета-гиганта была трудоемким и дорогостоящим проектом с неясными перспективами, однако Шидловский согласился с аргументами Сикорского и дал добро на создание аэроплана беспрецедентных для той эпохи размеров.
Весной 1913 года машина была готова. Ее характеристики поражали воображение: размах крыла - 27 метров, вес - свыше 3 тонн, четыре двигателя по 100 лошадиных сил каждый. Ни в одной стране мира еще не делали ничего подобного. Самолет назвали «Грандом», а спустя некоторое время переименовали в «Русского Витязя».
Первый блин не вышел комом, испытания прошли успешно, и осмотреть самолет захотел лично Николай II. Император поднялся на борт, а потом стал задавать конструктору вопросы, удивившие Сикорского высоким уровнем инженерной компетенции.
На самом деле, удивляться тут было нечему: Николай получил техническое образование высочайшего уровня, вопреки расхожим байкам о том, что царь ничего кроме иностранных языков не знал, да и их освоил просто благодаря хорошей памяти.
Работая над «Грандом», Сикорский не забывал и другие проекты. В те годы он разработал несколько новых самолетов, которые регулярно ставили рекорды и нередко выигрывали авиационные конкурсы. Так например, на соревнованиях 1913 года машины Сикорского (С-10 и С-11) вновь обошли иностранных конкурентов - лучшие монопланы «Депердюссен» и «Моран-Сольнье».
Денежные премии за эти победы составили 40 тысяч рублей. Для сравнения, годовая зарплата губернатора в те годы - 10 тысяч рублей.
Возможно, у читателя сложилось впечатление, что столь выдающие успехи были достигнуты лишь гением одного Сикорского, и в этом смысле являются исключением из правил, так сказать, достижения вопреки системе.
Разумеется, это не так. Уже в 1910 году Петербургский политехнический институт стал целенаправленно готовить инженеров в сфере воздухоплавания. Под руководством Георгия Александровича Ботезата аэродинамическая лаборатория Петербургского политеха проводила исследования самолетов Сикорского.
Прочностью конструкции аэропланов занималась отдельная лаборатория, которую консультировал видный инженер Степан Прокофьевич Тимошенко. Целый ряд других известных ученых нашей страны уже тогда плодотворно работали в сфере авиастроения.
Вокруг Жуковского сформировался целый коллектив специалистов, среди которых были Архангельский, Юрьев, Туполев, люди которые впоследствии участвовали в создании советской авиации. Правда, Туполеву пришлось вести некоторые свои исследования в тюрьме, но это уж фирменный стиль «народной власти».
Кстати, эмигрировавший после революции в США Ботезат создал для американских ВВС вертолет. На Западе оказался и Тимошенко, сделавший столь серьезный вклад в американскую науку, что в его честь была учреждена награда «Медаль Тимошенко». Америке было чему поучиться у «лапотной России». В США переехал и сам Сикорский, прославивший новую родину отличными вертолетами, но об этом позже, а сейчас возвращаемся в 1913 год.
Полеты «Русского Витязя» привлекли военных. Следующим этапом в развитии тяжелой авиации стал «Илья Муромец», изначально спроектированный так, чтобы его можно было использовать в боевых действиях. Новый аппарат превосходил своего гигантского предшественника размерами и грузоподъемностью.
В начале 1914 года на нем был установлен мировой рекорд - самолет взял на борт 16 человек. Впервые появился самолет, который в полной мере можно было уже называть пассажирским. Россия открыла новую страницу в авиастроении.
Разумеется, военных интересовали боевые возможности нового аппарата Сикорского, но неожиданно (а на самом деле вполне закономерно), на «Илью Муромца» ополчились депутаты Государственной Думы.
Политические проходимцы и записные болтуны выигрывали выборы и регулярно превращали работу парламента в балаган. Около четверти депутатов имели только низшее образование, а то и вовсе не посещали школу.
Такая Дума «прославилась» фантастической некомпетентностью, скандалами и даже драками в своих стенах. И вот такие люди с важным видом заявили, что, мол, самолет не годится для армии.
Между тем военный бюджет утверждался именно депутатами и от их позиции зависело финансирование оборонных заказов.
В этой ситуации Сикорский решился на неординарный поступок: пригласил в полет своих критиков. На высоте в 2 км у депутатов произошло просветление мозгов, и они взяли свои слова обратно.
В дальнейшем репутация «Ильи Муромца» укрепилась благодаря беспрецедентному перелету из Петербурга в Киев, который состоялся буквально накануне Первой мировой.
