США в 1958 году укомплектовали свою систему раннего предупреждения о воздушном нападении дирижаблем мягкой конструкции воздухоизмещением 42 тысячи м3, он мог находиться в воздухе до восьми суток. Его прозрачный для радиолучей корпус служил обтекателем 13-метровой радиолокационной антенны.
Четыре таких дирижабля законсервировали в 1962 году, заменив их самолетами дальнего радиолокационного обнаружения, продолжительность полета которых без дозаправки составляла 11 часов.
Дирижабли наилучшим образом подошли бы для базирования мобильных ракетных комплексов. Для этой цели использовались практически все виды транспорта – надводные и подводные суда, автомобильные и железнодорожные платформы, самолеты и вертолеты, за исключением, разумеется, дирижаблей. Воздушные командные пункты также размещались на самолетах и вертолетах, сильно уступавших дирижаблям по продолжительности полета.
Как итог, в 60-70-х годах прошлого века во всем мире эксплуатировалось не более 5-6 мягких дирижаблей воздухоизмещением 5-6 тысяч м3 в основном для патрульных и рекламных целей и участия в спортивно-развлекательных мероприятиях. В 80-х годах британская компания «Скайшип» построила 15 мягких дирижаблей воздухоизмещением 5-6 тысяч м3, тем самым полностью удовлетворив спрос на них.
Интерес к дирижаблям возродился в 70-х годах в связи с разразившимся энергетическим кризисом и необходимостью решать непосильные для авиационных летательных аппаратов задачи. В советской и зарубежной печати развернулась обширная полемика о пользе дирижаблей. В ходе нее было признанно, что дирижабли рентабельны при перевозке грузов массой 50-500 тонн на расстояние несколько тысяч км. На современном уровне развития техники недостатки дирижаблей первого поколения вполне устранимы.
В результате в СССР в конце 80-х годов был поддержан проект «Термоплан», нацеливавшийся на создание крупнотоннажного полужесткого дирижабля линзообразной формы. В 1992 году в Ульяновске на авиазаводе «Авиастар» изготовили прототип дирижабля грузоподъемностью 3 тонны. Однако довести дело до логического конца помешал распад СССР.
Дирижабли, будучи летательными аппаратами легче воздуха, удерживаются в воздухе архимедовой аэростатической подъемной силой, которую создает заполняющий корпус дирижабля газ легче воздуха. Потому полет дирижабля не лимитируется по времени, при отказе силовой установки он не рухнет на землю, а продолжает полет, дрейфуя по ветру.
Авиационные же летательные аппараты – самолеты и вертолеты, как и птицы, в воздухе удерживаются аэродинамической подъемной силой, которая возникает при передвижении в воздушной среде благодаря вихреобразованию, на что постоянно расходуется энергия. Это лимитирует продолжительность и дальность полета. Несмотря на аналогию законов аэростатики и гидростатики, в природе живых существ легче воздуха нет, в то время как морские глубины заселяют самые крупные животные на Земле.
Архимедова сила, как и вес, пропорциональна объему помещенного в среду тела и при условии сохранения пропорций кубически растет с его размером. Потому размер, как рукотворного летательного аппарата легче воздуха, так и морского животного не лимитирован, а размер и масса летательного аппарата тяжелее воздуха ограничен.
Вес авиационного летательного аппарата, будучи пропорционален объему, с ростом размера увеличивается быстрее, нежели аэродинамическая подъемная сила, она пропорциональна площади несущих плоскостей – крыльев у самолета или лопастей несущего винта у вертолета. Как следствие, при заданной скорости взлета вес авиационного летательного аппарата размером выше предельного превышает подъемную силу. Именно поэтому крупная птица типа страуса, бегая по земле, не способна взлететь.
Самолету в зависимости от типа, чтобы взлететь, требуется разогнаться до скорости 170-280 км/ч, что нельзя обеспечить без дорогостоящих взлетно-посадочных полос и другой наземной инфраструктуры. Дирижабль способен взлетать и садиться вертикально в принципе с любой грунтовой площадки или водной глади.
У летательного аппарата как легче, так и тяжелее воздуха путевой расход топлива при заданной скорости полета возрастает с размером квадратично, а запас топлива на борту – кубично. По этой причине по аналогии с морскими судами у дирижабля дальность беспосадочного полета линейно возрастает с размером, у авиационного летательного аппарата дальность принципиально лимитирована ввиду ограничения на взлетный вес, его определенная часть это запас топлива на борту.
Повышение дальности беспосадочного перелета, а также других летно-технических характеристик авиационных летательных аппаратов достигается не простым масштабированием, как у дирижабля, а за счет внедрения последних достижений науки и техники, в частности, новых сверхлегких и сверхпрочных материалов и высокоэкономичных воздушных движителей, а это требует громадных инвестиций.
Потому-то гонка обычных и авиационных, а затем ядерных и ракетно-космических вооружений привела в долгосрочной перспективе не к процветанию, а к постоянно нарастающей «дыре» в бюджете страны. Этим и обуславливалась сырьевая ориентация слабеющей и страдающей от тотального дефицита советской экономики.
Во время войны в СССР использовался лишь один построенный в 1939 году мягкий дирижабль. Он применялся для подготовки десантников и перевозки оборудования, совершив до 1945 года 1432 вылета. Лишь ВМФ США в годы войны активно использовали дирижабли для эскортирования судов и охраны протяженных морских границ. До появления надежных вертолетов им просто не было альтернативы. Осуществляя морскую разведку, дирижабли не только обнаруживали подводные лодки противника, но и поражали их глубинными бомбами.
На вооружении ВМФ США состояла флотилия из полутора сотни мягких дирижаблей воздухоизмещением 12-18 тысяч м3, которые произвели за годы войны практически без потерь более 56 тысяч вылетов. Они летали с крейсерской скоростью 128 км/ч в основном в районе Северной Атлантики зачастую в условиях снегопада, тумана при порывах ветрах скоростью свыше 30 м/с, их полет продолжался более трех суток. Флотилия дирижаблей ВМФ США просуществовала вплоть до 1959 года.
После войны отечественная авиация уже обладала мощным промышленным потенциалом. Следуя в фарватере западной авиационно-технической мысли, отечественные авиастроители полностью определяли техническую политику на воздушном транспорте, используя административный ресурс. В то время в мире разворачивалась гонка ядерных вооружений, и требовались воздушные средства доставки ядерных боеприпасов к целям на другом континенте.
По примеру своих заокеанских визави отечественные авиастроители приступили к разработке стратегических самолетов-бомбардировщиков. Возможности же дирижаблей, беспосадочно преодолевавших еще двадцать лет назад более 17 тысяч км, попросту игнорировались. В этом случае скорость полета не имеет решающего значения, однако, дирижабли, совершая полет с десятками тонн бомбовой нагрузки на борту в стратосфере, были неуязвимы для тогдашних средств ПВО.
В ФРГ в 1996 году была создана компания «Карголифтер», которая, выручив деньги от продажи акций, планировала построить транспортный дирижабль грузоподъемностью 160 тонн. Амбициозные планы компании так увлекли германский народ и его правительство, что в 2000 году ее посетил тогдашний канцлер ФРГ Г.Шредер. Стоимость акций компании невероятно подскочила на Франкфуртской фондовой бирже. Искренне веря в успех, тысячи простых граждан вкладывали в предприятие свои средства.
Компания успела создать крупнейший в мире эллинг и построила действующий прототип дирижабля воздухоизмещением 110 тысяч м3 и грузоподъемностью 75 тонн. В 2002 году, однако, стало известно о финансовых проблемах компании, которая в том же году объявила о своем банкротстве. Очевидно, новый мировой лидер – США, пользуясь современным инструментарием, преследовал те же, что Британия, цели. Видимо, по той же причине заблокирована и разработанная в 2011 году программа Минпромторга по «Развитию дирижаблестроения в РФ на период до 2020 года».
В самих же США финансируются многочисленные стартапы, нацеленные на апробацию новых подходов к созданию дирижаблей. Строят в основном прототипы, которые сильно уязвимы вследствие малых размеров, что является причиной многочисленных аварий. На доводку же прототипов средств, как правило, не хватает, что лишь укрепляло миф: «дирижабль – это игрушка ветра».
Павел Крюков
