Август и сентябрь не первый год вызывают у большинства россиян двойственные чувства. Так уж повелось, что именно на это время выпадали и продолжают выпадать различные напасти, от государственных переворотов до крупных терактов, техногенных и экономических катастроф. Сентябрь 2001-го, когда превращенные террористами в смертельное оружие пассажирские "Боинги" ударили по башням Всемирного торгового центра и Пентагону, продемонстрировал миру, что проклятие "бархатного сезона" висит не только над Россией, но и над всей планетой.
К сожалению, нынешний год не стал в этом смысле исключением.
В понедельник, 5 сентября в Индонезии сразу после взлета рухнул на жилой квартал пассажирский Boeing-73 компании Mandala Airlines. Падение авиалайнера привело к гибели около 200 человек, включая губернатора провинции Северная Суматра. Крушение индонезийского Boeing стало продолжением череды катастроф, счет которым был открыт еще в августе.
14 августа. Потерпел катастрофу Boeing-737 кипрской авиакомпании Helios Airways. Подлетая к Афинам, самолет врезался в гору. Основная версия причины аварии – техническая неисправность, приведшая к разгерметизации салона лайнера.
16 августа. Не успели спасатели разобрать обломки в окрестностях Афин, как по лентам новостей прошла новая трагическая весть – в Венесуэле разбился пассажирский самолет MD-80 со 152 пассажирами, принадлежащий колумбийской авиакомпании West Caribbean.
19 августа. Boeing-737, принадлежащий британской авиакомпании, совершил вынужденную посадку в аэропорту французского Бреста. Причиной послужили неполадки в системе герметизации. Памятуя о трагической судьбе кипрского лайнера, экипаж принял решение прервать полет и вернуться на землю.
23 августа. Boeing-737 авиакомпании ТАНС (Перу) так и не смог добраться из Лимы до своего пункта назначения – города Пукальпа в центральной части страны. Лайнер разбился в нескольких километрах от аэропорта Пукальпы.
23 августа. Boeing-737 греческой государственной авиакомпании Olympic Airlines, совершавший рейс Салоники – Афины, произвел аварийную посадку в аэропорту Афин. По словам представителя компании, пилоты снизили высоту полета после получения данных о неисправности одной из двух систем кондиционирования воздуха.
24 августа. Опять Греция, и опять Boeing-737. Принадлежащий все той же Olympic Airlines самолет со 124 пассажирами на борту был вынужден экстренно сесть в аэропорту Афин. Причиной посадки стал отказ одной из двух дублирующих систем, регулирующих шасси.
Пугающая статистика, в том числе и для российских авиапассажиров, учитывая большое количество Boeing-737, эксплуатируемых нашими авиакомпаниями, причем все машины у нас – б/у, как правило – 15-20-летней давности. Еще более пугающим выглядит тот факт, что этот "боингопад", отчетливо проявляющий все признаки системности, странным образом не вызывает никаких эмоций у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ("Ространснадзора"). Глава службы г-н Нерадько на вопросы журналистов нехотя отвечает, что послал письмо в Федеральную авиационную администрацию США. Неужели он думает, что отзыв американского ведомства, отстаивающего интересы своего производителя, будет неблагоприятным?
Подобное хладнокровие выглядит тем более странным, если учесть, что еще до индонезийской трагедии соответствующие авиационные службы разных стран начали принимать жесткие меры в отношении 737-х. Так, Министерство транспорта и связи Украины обязало Госавиаслужбу срочно организовать внеочередные проверки технического состояния систем герметизации самолетов класса Boeing-737. Еврокомиссия пошла дальше, заявив о намерении создать "черный список" небезопасных самолетов. Тем самым в Европе рассчитывают, с одной стороны, исключить использование авиалайнеров, не соответствующих требованиям безопасности, с другой – предупредить людей о возможных рисках, связанных с передвижением тем или иным самолетом. Исходя из свежей статистики катастроф, нетрудно догадаться, кому достанутся первые строки этого списка.
И все же, утверждая, что роковой август не произвел на российские авиационные контрольные органы никакого впечатления, мы покривим душой. Неожиданный приступ бдительности все-таки охватил "Ространснадзор". И его результатом стало... предписание прекратить эксплуатацию самолетов Ил-96-300.
Поначалу те, кому 22 августа довелось услышать эту сногсшибательную новость, испытали недоумение, наверняка подумав о том, что здесь какая-то ошибка. Действительно, на месте "недопущенца" логичней смотрелся совсем другой самолет, "прославившийся" в августе по полной программе. Однако никакой ошибки в сообщении не оказалось: "Илы" действительно были поставлены "на прикол", как указывается в официальном документе, "из-за частых отказов систем торможения".
То, что отстраненными от полетов оказались именно российские ИЛ-96, а не другие, более "достойные", машины, выглядит странным вдвойне – хотя бы потому, что за все время их эксплуатации не произошло ни одной серьезной аварии. Проясняться ситуация начинает при более детальном анализе происходящего в последнее время вокруг "Ильюшина". Не секрет, что ИЛ-96 – единственный конкурентоспособный дальнемагистральный самолет отечественного производства. То, что это так, в очередной раз было подтверждено в ходе 7-го Международного авиакосмического салона МАКС-2005, на котором было объявлено о первой с советских времен продаже за рубеж двух дальнемагистральных самолетов ИЛ-96. Их обладателями стала кубинская авиакомпания "Кубана". Благодаря усилиям лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), всего за 5 лет было не только построено 11 новых самолетов, но и сформирован пакет заказов более чем на 80 машин, общей стоимостью около $3 миллиарда. Реализуемая ИФК программа имела все шансы вывести производство гражданской авиатехники в России на доперестроечный уровень.
К сожалению, в современной России не любят успешных. В конце июля против ИФК было возбуждено дело, в соответствии с которым хорошо всем известный Басманный суд наложил арест на активы частных акционеров ИФК. В результате деятельность компании оказалась полностью парализованной, а лишившиеся финансирования базовые предприятия-партнеры ИФК – Воронежский завод ВАСО и ульяновский "Авиастар" – очутились на грани приостановки производства и финансового краха.
Приостановление полетов ИЛ-96 на этом фоне выглядит "ударом на добивание". Почему? Да потому, что, как выяснилось впоследствии, неполадки со злополучным агрегатом УГ-151-7, приковавшие "Илы" к земле, имели не систематический, а единичный характер и были вызваны некачественным изготовлением одного (!) комплекта данного агрегата на Балашихинском литейно-механическом заводе. Собственно, все неприятности сводятся к тому, что единственный сбой произошел в президентском ИЛ-96. И мгновенно последовали жесткие меры. Но как же тогда президенту разрешили взлететь на стратегическом бомбардировщике ТУ-160, если аварии данных машин стали довольны частым явлением в последнее время? В случае с ИЛ-96 специальная комиссия пришла к заключению, что выявленный брак не сказывается на безопасности полетов, но это не оказало должного влияния на чиновников, и самолеты поныне остаются на земле.
Теперь настало время сопоставить происходящее вокруг "Ильюшина" с тем, что происходит сегодня на мировом рынке гражданской авиации. Мы не зря начали статью с трагических событий этого августа и статистики последних аварий и катастроф в воздухе. Роковая череда неудач, преследующих в последнее время суда компании Boeing, стала неизбежным следствием того, что происходит сегодня вокруг этой всемирно известной компании. А именно: с каждым годом она все больше сдает свои позиции на мировом рынке своему главному конкуренту – европейскому консорциуму Airbus. Так, в частности, на прошедшем в июне крупнейшем авиасалоне в Ле Бурже по количеству и сумме заключенных контрактов европейцы победили Boeing со счетом 2:1. Поэтому, чтобы выжить, американской компании необходимо полностью завладеть новым крупным рынком. В качестве такового выбрана Россия. Огромная и достаточно богатая страна с длинными магистралями – что может быть лучше? Препятствием на этом пути, правда, остаются усилия российского авиапрома, предпринимающего попытки (довольно успешные в последнее время) вновь стать отраслью. Которая своими успехами во многом обязана деятельности лизинговой компании "Ильюшин Финанс".
За 5 лет своей работы эта фирма сумела не только построить самолеты и сформировать пакет заказов, но и вывела из состояния банкротства базовые предприятия-партнеры ИФК – Воронежский завод ВАСО и ульяновский "Авиастар", производящие "Илы" и "Тушки", теперь они наконец-то почувствовали вкус к жизни и заработали на полную мощность.
Еще совсем недавно авиационная общественность горячо обсуждала конкурентную схватку между "Ильюшин Финанс" и "Финансово-лизинговой компанией" (ФЛК), развернувшуюся вокруг проекта регионального (ближнемагистрального) самолета. ИФК активно продвигала АН-148, созданный украинским АНТК им. Антонова, ФЛК лоббировала самолет RRJ (Russian Regional Jet), разработанный ОКБ "Сухой". По всем статьям битву за авиаперевозчика выигрывал АН-148, воплощенный в металле и прошедший все испытания. Но главное, АН-148 должен был быть на 70% российским и собираться на воронежском заводе. Тогда как RRJ по-прежнему существует лишь на бумаге и 60 с лишним процентов зависит от импортных комплектующих. Цены же самолетов вообще несопоставимы – $18 млн у АН-148 против $25 млн у RRJ. А самое интересное состоит в том, что одним из партнеров проекта RRJ является... все тот же Boeing, получающий "за консультации" около $5 млн в год.
И вот в конце июля правоохранительные органы развернули настоящую охоту на "Ильюшин Финанс Ко". Поразительным образом на предварительное следствие понадобилось всего несколько часов: в течение одного дня пыльное дело против ИФК было затребовано из Воронежа, тут же расследовано, а уже несколькими часами спустя Басманный суд, "изучив собранные доказательства", наложил арест на активы частных акционеров ИФК.
Деятельность ИФК на сегодняшний день полностью парализована. Менеджмент и члены совета директоров большую часть своего времени проводят на допросах в прокуратуре. Персонал разбегается. В результате с трудом выстроенная система отношений посыпалась, как карточный домик. Компания не только не в состоянии привлекать дополнительные инвестиции (об этом уже и речи не идет), но и испытывает проблемы с погашением краткосрочной задолженности перед кредиторами. Финансирование производства на ВАСО и "Авиастаре" прекращено – воронежский авиазавод не может расплатиться по налогам и зарплате за июль. Дальше может быть только хуже, потому что финансовый паралич перекинется на предприятия-смежники, и коллапс охватит уже всю отрасль гражданского самолетостроения.
Нетрудно догадаться, что "судебное подавление" ИФК, в конечном счете, ставит более дорогой до сих пор несуществующий RRJ вне конкуренции. Поражение же "в правах" единственного конкурентоспособного российского дальнемагистрального самолета окончательно выбивает почву из-под ног отечественного авиапрома. Примечательно, что как бы невзначай в высоких авиационных кругах все чаще звучат разговоры о том, что "надо на чем-то летать" и неплохо бы снять пошлины и дать возможность авиаперевозчикам без ограничений ввозить в Россию те же "Боинги"... Причем наше государство даже не в состоянии контролировать их техническое состояние: все эксплуатируемые российскими авиакомпаниями лайнеры зарегистрированы на Бермудах! Этому уважаемому государству наши чиновники в 1999 г. передали все полномочия по техническому контролю за импортными самолетами.
Здесь, похоже, и лежит разгадка запутанной истории, продолжающейся вокруг "Ильюшина" и всего нашего авиапрома. Ждать осталось не так уж и долго. Если ситуация не изменится и со стапелей российских заводов перестанут сходить самолеты, а к этому все и идет, явление "заморского гостя" окажется не за горами. Вопрос лишь в том, захотят ли пассажиры летать на самолетах, занимающих первые строчки в черных списках.
Владимир Михайлов, Ytro.ru
