Один талантливый человек, долгое время проработавший резидентом советской разведки в Западной Африке, рассказал мне, как его французский коллега однажды объяснил ему разницу между такими странами как Франция и СССР - и окружающей их Африкой.

- Вот наш знакомый Жак,  лучше многих белых пилотов, пилот от бога. А задайте ему вопрос, откуда берутся самолёты? Я один раз задал. Он улыбнулся и сказал: они к нам прилетают откуда-то оттуда. И показал рукой на океан.

За прошедшие тридцать лет многое изменилось.

Франция вместе с Европой создала «Аэрбас», который является одним из двух (второй – американский «Боинг») гигантов, уже начавших делить мировой (включая внутренний российский) рынок пассажирских самолётов.

А в бывшем СССР итоги подвёл сам глава Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков: «Мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегические изделия для экономики, это печально, но это факт, раньше надо было думать».

Фрадков заявил это 22 сентября на заседании Правительства, посвящённого обсуждению «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года». Там же министр однокоренного слову «смерть» министерства (МЭРТ – министерство экономического развития и торговли) заметил мимоходом, что самолётостроения у нас «давно уже нет».

Вот так. Выходит, и нам теперь пришла пора представлять, что самолёты, как и бананы, растут и потом прилетают из-за океана.

Именно об этом данные, озвученные на том заседании руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Нерадько:  «20 крупнейших перевозчиков с 2002 года приобрели 96 самолетов, из них 20 — купили в странах СНГ, 76 — самолеты дальнего зарубежья».

Причём зарубежье это бывает уж совсем дальним. Одна из сибирских авиакомпаний  несколько месяцев назад купила подержанные «Боинги» в  Южно - Африканской республике.

Вот это всё и есть африканизация. Африканизация всей страны.

Стук там-тамов доносится уже от самого названия документа и темы заседания Правительства - «Стратегия развития авиационной промышленности».
Как можно что-то развивать, если, как сформулировал Фрадков,  утеряна сама способность производить? Или это взяли откуда-то из рекламы препарата Viagra?
Впрочем, тайну представленной «Стратегии» полностью раскрывает её ключевой абзац: «Задача № 1. Продуктовая политика. Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна».
Здесь осмысленна и правильна фраза «сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы». Это и должно быть целью государства, но её умудрились запрятать внутрь текста одной из задач.
Всё остальное – мумба-юмба.
Во-первых, как может быть ошибочной ориентация на внутренний рынок, если «внутренний рынок … становится частью мирового рынка»?

За подобными выражениями видно лукавое сознание тех, кто из года в год сдавал свой внутренний рынок, фактически сам сделал его мировым - в смысле для американских «Боингов» и европейских «Аэрбасов», а также  канадских «Bombardie», бразильских «Embraer» и китайских «Х» (они уже на подходе). В подобных фразах - бессильное сознание тех, кто уже перестал верить в нашу способность делать самолёты для своих пространств, но, дабы и дальше пускать пыль в глаза, отважно призывает  завоевать рынок мировой -  т.е. внешний, чужой.

Эта фраза является ключом ко всей «Стратегии» и, главное, к умонастроениям правительства РФ.

Курс – на то, чтобы и в авиации стать сырьевым придатком США, Европы, а также теперь ещё и Китая и Бразилии. И всё это под лозунгами «мировой авиастроительной державы».

Схема проста и отработана на автопроме.

Сначала уничтожить отечественный тот или иной «пром», а потом через отвёрточные технологии «развивать его» и делать «мировым» под лозунгами «интеграции в мировое разделение труда» и «поиска своего места в мире».

Наглядно это показывает любимое детище этого правительства - самолет RRJ (Герман Греф в который раз назвал его «последней надеждой»). Номинально этот региональный самолёт делают в КБ «Сухого», но на 50  - 70 процентов он будет нероссийским (кстати, серьёзное участие в этом самолёте принимает и «Боинг»). Это почти как БМВ калининградской сборки.

Впрочем, авиапрому, видно, суждена судьба похлеще той, к какой приговорён автопром. Свой автопром нам, оказалось, не нужен, но ещё терпим. А вот авиапром, согласно словам Германа Грефа на заседании Правительства, не только не нужен, но и опасен: «Если мы производим «Жигули» и «Волги», которые народ называет консервными банками, то на них хотя бы можно ездить 40 километров в час, минимизируя потери. А это же самолеты, они же летают!».
Догадайтесь, к чему руководителем МЭРТа это было произнесено? Правильно, для того, чтобы призвать «срочно принять решение по пошлинам».

Такая схема позволяет проделывать удивительные вещи, прежде всего, инвестировать бюджетные средства РФ в развитие чужого авиапрома. И заявляемые в «Стратегии» 20 миллиардов долларов на ближайшие 10 лет выглядят крайне двусмысленно. Уж не на дотирование ли «Боингов» и «Аэрбасов» они пойдут? Как через «ножки Буша» вот уже полтора десятилетия дотируются американские фермеры?

Ровно четыре года назад было опубликовано письмо председателя комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Владимира Катренко, в котором он, относясь к только что утверждённым тогда Президентом России  «Основам политики России в области авиационной деятельности на период до 2010 года» (интересно, где отчёт о выполнении тех «Основ»?!!), буквально вопиёт: «За последние годы 13 раз правительство принимало решения, по которым предоставлялись таможенные и налоговые льготы на импорт зарубежной авиатехники. Объем этих льгот составил 1,2 миллиарда долларов. То есть из нашего скудного бюджетного пирога, формируемого в основном за счет нефтедолларов, мы вырвали солидный кусок в пользу производителей иностранных самолетов».
Депутат (ныне он уже заместитель Председателя Государственной Думы) в том письме много ещё чего подобного пишет. И что изменилось за четыре года?
Всё осталось тем же самым, но только научились делать грамотную дымовую завесу, то есть пиар, в виде очередных «Стратегий».

Катренко тогда точно отметил, что правительство Михаила Касьянова спонсировало забугорный авиапром. Сегодня оно уже без Касьянова продолжает делать то же самое. Более того, ставит эту задачу в качестве главной на ближайшие десять лет.

Не менее интересно и то, что в восклицаниях про «консервные банки» присутствует полное отсутствие знаний о качестве российских самолётов -  прежде всего, об их безопасности.

Словно в ответ господину Грефу через пять дней представители
Международного авиационного комитета огласили на прошедшем в Москве семинаре по безопасности полетов результаты очередного исследования. Оказалось, что по главному показателю - количеству катастроф на 100 тысяч часов налета - практически все отечественные самолеты в 3 – 6 раз надёжнее своих заокеанских аналогов - тех же столь часто падающих «Боингов»…

Во-вторых, внутренний рынок далеко не ограничен.

По прогнозам Минтранса, пассажиропоток в России к 2010 году должен вырасти до 56 миллионов  человек, то есть почти в 2 раза. И как заявил ещё четыре года назад руководитель главного российского авиаперевозчика - «Аэрофлота» Валерий Окулов, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год оценивается «Аэрофлотом» в 1202 самолета, из которых 53 – дальнемагистральные, 215 – среднемагистральные, 149 – ближнемагистральные и 785 – региональные.

А если ещё и перестать через заоблачные тарифы ограничивать число тех, кто может позволить себе быть авиапассажирами, то российский рынок может стать просто гигантским.

В любом случае, именно на внутреннем рынке надо строить базу сбыта для российского авиапрома - если, разумеется, руководство страны действительно хочет «сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы».

А мы уже как десять последних лет отдаём наш внутренний рынок иностранцам (см. выше те же цифры Нерадько).  И собираемся его и дальше отдавать – видно, в связи с его «ограниченностью». Так, тот же Окулов весной этого года заявил, что «Аэрофлот» собирается закупать в ближайшие шесть лет до 400 самолётов, при этом не менее (то есть, скорее всего, и более) 70 % он собирается заказывать за границей.
А вот у иностранцев принципиально иное видение нашего рынка. «Сегодня на российском рынке наблюдается дефицит самолетов, и не только размера Boeing 787 и A350, но и других тоже» - заявил на днях вице-президент компании Boeing по продажам в России и СНГ Крейг Джонс.
Более того, по расчетам специалистов в области воздушных транспортных систем, при правильной и творческой организации авиадвижения в России и через Россию (транзит, в том числе трансполярный) наш российский («внутренний») рынок  может стать буквально бесконечным и требующим резкого развития авиапрома. Причём развития не бумажного, а подлинного, в принципиально новых аппаратах и даже самих системах авиаперевозок.

Положение об «ограниченном внутреннем рынке» является не более чем способом обоснования уничтожения отечественного авиапрома и сдачи рынка западным а, теперь уже, и восточным авиастроителям.

Под эти разговоры об «ограниченности» происходила и происходит распродажа потребности в самолётах заграницу.

«Если самолеты не производятся в России, значит, их нужно покупать за рубежом, а для этого нужно снизить таможенные платежи…» - поясняет В. Окулов в апреле 2002 года («Аэрофлот» просит льгот для иностранных самолетов», Газета.Ru, 2 апреля 2002 г.). «Пока нет своей хорошей техники, почему бы не закупить импортную? — заявляет неделю назад президент Национальной информационной группы Андрей Насонов корреспонденту ИА «Росбалт».

Всё это называется уничтожением внутреннего рынка и превращением его в колониальный. Или на высококонцептуальном языке «Стратегии» – во «внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка».
В-третьих, ничего не сказано о том, с чем страна выйдет на этот самый мировой рынок. С каким таким «продуктом», который не только «Аэрбас» с «Боингом» перебьёт, но канадцев, и бразильцев с китайцами?

Без натурного, пусть хоть в 1 экземпляре,  предъявления подобного продукта и предварительных соглашений о намерениях в 2005 году уже должно быть стыдно разглагольствовать о «продаваемой на мировом авиарынке продукции отечественной авиапромышленности».

И дальше ссылаться на уже упоминаемый RRJ несерьёзно.
Во-первых, его по-прежнему нет, во-вторых, он мировой рынок никак не поразит и не завоюет и, в-третьих, сложно называть его русским самолётом. Хотя, как политтехнологическое решение, позволяющее Грефу ещё пару лет говорить о ««последней надежды» и выигрывать время для окончательного разгрома авиапрома, промоушн RRJ надо признать удачной идеей.

Но даже если и будут производить внутри страны отдельные БМВ от авиации на экспорт, то это ровным счётом ничего не значит. Более того, колониальные рынки сегодня для того и делаются – чтобы выводить произведённые внутри него чужие самолёты в заграничные страны.

Опять же отметим, что в стране были и до сих пор имеются серьёзные заделы в плане изделий мирового уровня, но они даже не рассматриваются правительством.

В-четвёртых, и, главное, предельно несерьёзным оказывается то, как именно собираются решать сверхзадачу, требующую напряжения всех сил страны.

Неясно, кого конкретно, какую единичную персону собираются поставить ответственной за прекращение удушения авиапрома и за создание на развалинах практически новой и имеющей мировую мощь авиапромышленной системы?..

Реалистичных ответов нет. А имеющиеся – приводят в шок.

На заседании Правительства М. Фрадков потребовал от В. Христенко, ответственного за «Стратегию», определить представителей в Минпромэнерго, которые будут отвечать за вопросы развития авиапрома. «У вас непосредственное отношение к авиапрому имеет только Борис Алешин, а этого недостаточно. Если мы не найдем человека, который может профессионально заниматься отраслью, то в дальнейшем мы по-прежнему будем только говорить об этом».

 И ведь найдут! В каком-нибудь управлении какого-то департамента в агентстве Алёшина министерства Христенко.

Найдут. И поручат ему в свободное от основного функционала время победить США, Европу, Канаду, Бразилию и Китай. Завоевать до 10 процентов мирового рынка.

Впрочем, такой выход есть. И он напрямую следует из колониальной «Стратегии развития авиационной промышленности» РФ.

Поставить правительство на прямое и открытое содержание «Боинга» и «Аэробаса». Или китайцев. Тут ещё нужно поспорить, провести пару заседаний правительства. И тогда удастся завоевать уже нашими тогда «Боингами» или иными лайнерами сразу мировой рынок – весь, с потрохами.

Раз производятся «русские» БМВ, Форд, Шевроле и Киа — почему бы не собирать «русский» «Боинг» или «Embraer»?..

«Русский Боинг» совершенно необходим. Но не тот Boeing 787 Dreamliner, детали которого продувают в аэродинамических трубах ЦАГИ в Жуковском, а единая, не на бумаге, а в реальности, авиастроительная корпорация как новая авиапромышленная система России – фактически, новое издание бывшего МАПа (министерства авиационной промышленности СССР).

Проект Объединённой авиационной компании (ОАК) существует, и даже указ Президента вот-вот будет подписан. И её даже обещают «корпоративно утрясти» к концу 2006 года, после чего она, видимо, должна таки начать работу. Но если ставить задачи корпорации на основе положений «Стратегии развития», долго–долго готовившейся в недрах Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации и вынесенной на Правительство, то уже сегодня можно сказать, что гора родила мышь – и это в лучшем случае. Вполне вероятно, что авиакорпорацию используют в функции последнего гвоздя.

Окончательный африканский колорит нынешней ситуации задаёт  митинг «протеста против уничтожения российского авиапрома», который уже два раза провели в Москве студенты и аспиранты Московского авиационного института (МАИ) у здания представительства аэрокосмической фирмы «Боинг».

Порыв студентов и аспирантов в защиту авиапрома вызывает безусловное уважение, но вот направленность и смысл протеста приводят в недоумение.

Главный плакат митингующих – «Boeing - заказчик погрома российского авиапрома».

«Боинг» является транснациональной корпорацией, которая последние десятилетия в жёсткой конкуренции с «Аэрбасом» занималась перевооружением собственного американского авиапрома и у неё по стратегии теперь наступил период жатвы. «Боинг» можно и нужно только хвалить и брать в пример.

Ну, хорошо, не хотят учиться у «Боинга» или «Аэрбаса», пусть учатся у авиапрома Бразилии или Китая, которые за последние десять лет по отдельности и в кооперации становятся значимыми авиапроизводителями мира. Ещё десять лет назад в Бразилии не было авиастроения, а теперь «Embraer» при полной поддержке и руководстве государства почти захватила весь мировой рынок региональных самолетов.

Учитесь у «Embraer»! А то ведь через пару лет придётся выходить с плакатами уже против них. Типа: «Embraer преступно недоплачивает правительству РФ».

Странно, почему студенты и аспиранты не пошли к Горбатому мосту, к Белому дому, а ещё лучше – к штаб-квартире «Аэрофлота», фактический отказ которого в течение последних десяти лет (пока руководителем является зять Б. Ельцина В. Окулов) от размещения заказов на российские самолёты, по сути и добил авиапром?

Но самое странное, что убийство российского авиапрома всеми понимается вульгарно и неверно. Мол, «Боинг» скупил чиновников, процветает коррупция и т.п.

Ясно, что «Боинги» и «Аэрбасы» «помогают» нашим высокопоставленным деятелям и их обслуге уничтожать своего конкурента - российский авиапром. На то они и транснациональные корпорации, ТНК.

Но ужас-то вовсе не в этом, а в том, что и самые лучшие и честные чиновники и даже авиапромышленники теперь уже и сами не верят в возможность восстановления и действительного развития авиапрома. И этот отказ от служения сфере и от продолжения дела отцов и дедов и есть первопричина отправки нашего авиапрома на кладбище.

Но, может, ещё не всё потеряно, может, усовестятся и вздрогнут? Вдруг?

Тогда в ситуации клинической смерти авиапрома нужны и адекватные реанимационные решения и меры.

Заключаются они в том, чтобы, во-первых,  составить государственный обязательный план закупок российскими авиаперевозчиками продукции российского авиапрома на ближайшие 10 – 15 лет, и, во-вторых, публично и на 5 минимум лет определить 1 (прописью: «одного») человека-чиновника, который не обязательно должен быть авиационщиком и который на деле станет отвечать за авиапром - представит план не просто сохранения авиапрома, но создания нового.

Если такой план на две странички не появится в течение месяца – значит, реальная, недекларативная задача правительства состоит в том, чтобы под высокопарные разговоры о развитии уничтожить российский авиапром.

Потому что у того же «Аэрофлота» такой план есть. И в его основе самолёты нероссийского производства.

Стратегичность этого плана полностью перебивает абстрактные бумаги Правительства. Так, по сообщению газеты «Ведомости» «Аэрофлот» намерен приобрести 20-25 дальнемагистральных самолетов Boeing-787 или Airbus-350. Оба еще не собираются серийно. Продажи B-787 начнутся только в 2008 году, а A-350 - в 2010 году.

Но самое стратегическое состоит в том, что учредителем и владельцем 51 процента акций Аэрофлота является не кто иной как само же Правительство Российской Федерации.

Из года в год Валерий Окулов сетует – летать надо сегодня, а купить прямо сейчас у отечественного производителя нечего – видно они не способны производить. Так, что, расслабьтесь, уберите таможенные пошлины и будем жить как нормальные люди…

И так десять лет (http://www.pereplet.ru/text/krupnov18apr02.html).

Всё выстроено тонко и грамотно. Вот дальнемагистральные – ну, уже не способны мы их производить, а «Боинги» и «Аэрбасы» уже есть, ну чего, мол, изобретать велосипед-то

А суть дела в том, что без дальнемагистральных лайнеров авиапром уже никогда не поднимется. Да и за дальнемагистральными, только от них  откажемся, следующими тут же будут среднемагистральные и т.п. Поэтому снимать пошлины «только для дальнемагистральных» означает запускать окончательный демонтаж собственного авиапрома.

… Дьявол как всегда в деталях. Из таких вот деталей и соткана «Стратегия развития», которая, к несчастью,  на деле звучит как смертный приговор.

 

Краткая версия статьи под заголовком "Бескрылая Россия" опубликована в «Литературной газете» за 5 - 11 октября 2005 года (электронная версия публикации находится по адресу:

http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg412005/Polosy/1_2.htm )